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中華民國路權設計 核心思想是階級

2017/11/15 — 12:39

台北街景 l Othree @ flickr — Attribution 2.0 Generic (CC BY 2.0)

台北街景 l Othree @ flickr — Attribution 2.0 Generic (CC BY 2.0)

中華民國的路權設計,統計科學只是輔助,核心思想則是階級。

四輪比二輪高級,所以汽車比機車有更大的路權。機車被限定在外線車道、專用道、不能上國道以及強迫性的兩段式左轉。這些未必需要通過道路管理科學的檢驗,只需要確認四輪比二輪高貴就好。

機車兩段式左轉,本來應該是一種配套跟福利,讓變換車道能力較弱的車體或駕駛,一直維持在外線道也能轉彎。如今變成強迫性的政策,等於是讓汽車擁有內線道的的通行專利,把機車通通趕到外線去。汽車駕駛規避掉了自己的行車注意義務,擁有了更大的路權,還可以轉過頭去跟地位較低的機車說:這是為了你好。

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更恐怖的是,如同大部分的階級問題一樣,許多機車族也相信了。

在討論社會階級問題的時候,例如勞方跟資方的議題,最常見的阻力是:就連勞方自己,也覺得「只要有本事,我也可以成為資方,所以無須抱怨。」一樣的道理放在機車上,也是成立的;抱怨這麼多幹麼呢?買台汽車就好了。

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自用小客車比機車體積更大、油耗更多,雖然空污問題一般比舊式引擎的機車小,但這個差距在機車引擎技術的提昇下日漸縮小。機車的環保問題經常被拿出來檢討,耗用更多地球資源的汽車,卻持有免死金牌。

這很意外嗎?就像監獄主要是用來裝窮人的,有很意外嗎?

四輪比二輪高級,那二輪跟兩腳呢?在許多大眾交通不便的城市,行人步行是不得已,而不是自主性的選擇,這時候機車比行人還大;但在大眾運輸發達的台北,行人的路權就提昇了,機車不是買不起,而是不屑騎。但這背後的代價是官員跟財團的關係更緊密,財團更能透過捷運週邊的土地開發獲取暴利。於是薪資高了,房價更高。

階級低的人,是沒有發聲權利的,只能認份的往上爬。一旦出來爭取權利,就會被當作暴民抓走。不管是「乖寶寶不鑽車道運動」(讓人們發現惡名昭彰的「鑽車」一旦消失,道路會有多塞,突顯機車共享車道承擔風險,卻沒人感激。)或是「待轉大富翁」(藉由集體頻繁的兩段式左轉,突顯強制性待轉的問題),對許多人來說,不過是無聊的鬧事。階級是沒有問題的,有問題的是嘗試打破階級的人。

最後,要知道誰階級低、誰弱勢,可以參考這個指標:一旦該族群中發生了負面事件,強勢族群不會被牽扯上邊,就算有也只是特例。弱勢族群則剛好印證了「早知道你有問題」的負面標籤。

汽車肇事,跟酒有關,跟駕駛人的能力有關,就是跟「開車族群」無關。機車肇事,則是「騎車本來就很危險」、「很多騎車的人有問題」。反正只要你有本事,你也可以提昇階級,享有特權。這就是中華民國的法則。

 

(標題為編輯所擬;原刊於作者 facebook

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