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牌價高企增駕駛成本 城市發展應擺脫石油依賴

2016/6/8 — 17:15

網絡圖片

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消委會最新油價監察報告指出,儘管進口油價下滑,但本地汽油牌價僅有輕微跌幅,油公司變相賺取大份利潤,消費者卻無法享受油價下跌的好處。本港汽油加快減慢、加多減少,油公司是否賺盡、有否涉及合謀定價、消費者應該同享油價下跌帶來的經濟好處… 這些有關企業和消費者權益拉鋸的討論背後,其實都埋藏著根深蒂固的假設-我們的城市生活非依賴化石燃料不可。

化石燃料提煉出各種能源,推動著城市每天運作,其中汽油便是推動汽車的主要燃料。在汽車跌幅緩慢、 2013 至 2016 年間持續至少每公升8元的價格水平下,汽車使用率仍然節節上升,車輛登記數目由 2003 年的 524,000 輛增加 30% 至 2013 年的 681,000 輛,而總行車公里數多年來亦持續增加,按環保署空氣污染物排放清單顯示, 2014 年行車里數足是 1997 年的一倍多。

香港汽車擁有率之高,即約十個市民就有一人擁有汽車,然而吊詭之處卻是香港駕駛成本高昂,汽油價格更是全球之冠。據監察國際油價變動網站 2015年調查發現,本港汽油每公升高達 1.96 美元,即約 15.3 港元,較全球各國平均價格的 1.1 美元高出近 80% 。以大埔駛往中環長約 30 公里的路程為例,平均油價達 200 多港元,當中尚未包括泊車費及隧道與過海費。

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是什麼驅使駕駛者仍選用汽車代步?點對點的便捷,舒適獨立的駕駛空間等潛在誘因,可能已足夠抵銷高昂的駕駛成本,然而若把駕駛帶來的界外效應 (Externality) 、亦即所造成的社會成本一併計算在內,駕駛實在要付上非常沉重而龐大的代價。

根據達理指數, 2015 年香港因空氣污染而提前死亡的人數達 2196 人。汽車排放正是香港空氣污染的主因之一, 2009 至 2013 年期間路邊二氧化氮的濃度增加了 9% ,公眾健康自然首當其衝。除此之外,大量汽車湧現路面導致交通擠窒,目前部分主要道路(如德輔道中)平日早上繁忙時間的行車速度約為每小時 10 公里甚至更慢,即僅僅比一般成人的步速(約為每小時 4 至 5 公里)快;長達 2,100 公里的道路網絡每年涉及約 400 億元公共開支,其中約花390億元用於主要道路興建工程, 10 億元用於道路及路燈維修工程。不論是否駕車,納稅市民均需要掏出腰包為道路設施埋單。

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從用者自付的角度出發,全球各國政府推出政策減低駕駛誘因,例如倫敦推出交通擁擠稅 (Congestion Charge) 、擬加重柴油課稅,以專款專項原則改善單車及步行等綠色運輸建設。去年政府推出的電子道路收費計劃,亦是以駕駛者自行承擔社會成本的理念出發,當中本會倡議駕駛者應履行污者自付原則 (polluter-pay principle) ,載乘效率較低、人均空氣污染排放程度較高的車輛承擔較高費用。

駕車不應只是個人決定,汽油買賣亦不只是企業和消費者之間的交易。推出用者自付的措施政策並非旨在「懲罰窮人」,目前社會上固然有不少人以汽車運輸謀生,油價高低與他們的收入開支息息相關。然而,正是人人均應平等享受健康的空氣質素,減少因過分依賴化石燃油所帶來的種種社會代價與成本,政府及大眾必須扭轉對使用燃料、汽油以至汽車的觀念,逐步從法制、政策以及生活模式等層面上減少對燃料的依賴,過著真正低碳、可持續的城市生活。

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