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「保鐵」大過天

2017/10/12 — 18:14

資料圖片:港鐵金鐘站

資料圖片:港鐵金鐘站

【文:巴士基層厚多士】

根據運輸及房屋局今年6月發布的《公共交通策略研究》,本港2016年公共交通乘客人次的比率,鐵路以37%成為最高載客量的公共交通工具。其次為佔33%的專營巴士,及佔15%的公共小巴等等。

-圖片來源:《公共交通策略研究》2017年6月

-圖片來源:《公共交通策略研究》2017年6月

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雖然鐵路以外的公共交通工具佔本地公共交通乘客人次的67%,但政府卻只著重於鐵路交通,忽略其他公共交通工具的發展。這個「保鐵大過天」的交通方針,會對社會構成何等的負面影響?

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政府盲目「保鐵」

政府自2000年發布《鐵路發展策略2000》以來,一直主張「以鐵路為骨幹」的公共交通策略。而於上述之《公共交通策略研究》中,政府再次強調對鐵路交通的重視,並預計將港鐵佔本港公共交通的比例,由現時的37%提升至2031年的約40%。

政策偏頗欠公平

在「保鐵政策」下,政府多方面的措施都令人覺得有偏幫港鐵之嫌(下表為相關偏頗情況),其中最明顯的可算是監管公共交通機構的利潤管制。

部份公共交通機構會與政府商討訂立與盈利掛鈎的回饋市民機制,但政府與不同公共交通機構所訂立的利潤管制協議卻欠缺公平性。其中值得留意的是,港鐵並不設盈利上限,而且其車費優惠計劃對市民的回報偏低。例如「即日第二程車費九折優惠」所涉及的金額只佔其利潤比例不足2%。

相對於政府對專營巴士所實施的每年9.7%准許利潤率以及需要與乘客均分所超出利潤的規定,政府對港鐵之利潤管制明顯寛鬆得多,同時還每年批准港鐵加價,令其得以每年錄得過百億的盈餘。

 港鐵專營巴士
利潤管制不設盈利上限每年9.7%准許利潤率
回饋市民機制「即日第二程車費九折優惠」佔其利潤不足2%需要與乘客均分所超出利潤
票價調整審批每年獲批加價加價申請多次被拒
近年盈利情況每年賺過百億最多只有數億利潤,部分甚至曾錄得虧蝕

另外,政府對其他巴士同業及小巴業界的支援也非常不足。當政府投放大量社會資源為港鐵興建新鐵路時,其他交通機構只能自行承擔服務優化之費用,其有關路線設立及隧道費等訴求亦多次被政府忽視。

從多方措施可見,政府顯然一心只為「保鐵」。而多年來對港鐵的偏頗,對社會帶來什麼影響?

沉重車費負擔

港鐵的「有加無減」機制一向為人詬病,但政府作為持有約75%港鐵股份的大股東,卻未有適時執行其監察票價的權力及責任,反而批准港鐵在享有豐厚利潤下仍每年上調票價。港鐵7年以來的累積服務價格加幅已超過25%,屬本港錄得最高升幅的公用事務機構。但港鐵對市民的回報率又偏低,令市民的交通費用負擔日漸增加,尤其是需要跨區工作的基層市民。

行業發展失衡

在「保鐵政策」下,其他公共運輸工具的發展變相被壓制。當政府不斷開拓新鐵路路線,部分巴士及小巴路線陸續因載客率下降而被取消,令本港公共運輸生態萎縮。長久下去,就算不滿於港鐵的服務質素及昂貴車資,市民是否仍有轉乘其他交通工具的空間?市民的選擇權只會在政府的盲目「保鐵」下逐漸被剝削。

觸發社會矛盾

政府近年通過多個港鐵新路線之大型工程,例如南港島線、沙中綫、高鐵等(下表為超支情況),但各個工程均超支,並由政府承擔部分或所有額外支出。納稅人多次承擔不必要的款項,加劇官民之間的矛盾。最近高鐵「一地兩檢」方案甚至牽涉本港司法體系,當中所引起的巨大爭議仍未得到解決。

鐵路工程(預計竣工日期)超支情況
南港島線(已竣工)$2.9億
高鐵(2018年第3季)暫約$196億
沙中綫(大圍至紅磡段-2019年;紅磡至金鐘段-2021年)有傳高達 $200億

政府多年來只知「保鐵」,忽視有關政策由社會到個人層面對香港所造成的種種不利。最終會否落得一鐵獨贏,而社會大眾皆輸的下場?

 

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