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新界北規劃的交通擠塞及健康風險

2017/4/18 — 10:00

新界北策略增長區擬議的運輸連接
圖表來源:《香港 2030+》、圖中標示為筆者自行添加

新界北策略增長區擬議的運輸連接
圖表來源:《香港 2030+》、圖中標示為筆者自行添加

《香港 2030+》的諮詢期於 4 月底結束,對於一個聲稱要規劃香港未來 30 年的諮詢文件,公眾給予的關注實在是不成比例,對於計劃提供 25.5 萬居住人口、面積達 720 公頃的新界北策略增長區,討論就更加不足了。

根據《香港 2030+》所指,新界北的發展目標是要在邊境地區創造高達 21.5 個就業機會,當中似乎主要牽涉到跨境的物流作業及相關工業活動;問題是,這些跨境的物流作業活動,究竟是否能夠構成足夠的在地就業?根據過往政府開發新市鎮的經驗,跨區的就業需求只會隨著新市鎮發展得更完善而不斷提高,實際例子與數據我早已在《新市鎮的孤島效應》一文提及過,在此不贅。

被納入新界北發展的地區,包括香園圍、打鼓嶺、坪輋、恐龍坑及皇后山等。以現時政府提供的概念圖推測,似乎政府是想在既有的沙頭角公路之外,另外興建一條連接道路,接駁到現時的粉嶺公路之中,以疏導將來往市區工作的交通車流。

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不過,北區的運輸道路網絡早已經接近飽和。根據北區區議會的《北區交通幹道及樞紐汽車流量調查》,粉嶺北的交通樞紐馬適路與沙頭角公路交界,其路口的飽和度 (DoS) 高達 1.09 ,遠遠超出原本設計可承載的水平,反映粉嶺北現時的交通網絡早已非常繁忙。從地理的角度看,新界北策略增長區位處於粉嶺及上水的東北,將來與市區的交通往來,必然要透過使用現時上水及粉嶺的道路網絡,但在《香港 2030+》的諮詢文件,卻沒有列舉任何關於新界北策略增長區對於粉嶺公路及沙頭角公路的交通影響評估數據,情況令人憂慮。

另外,現時沙頭角公路與馬適路的中重型貨車,交通高峰時期的路段使用率大約是7-15%,新界北大力推動跨區物流相關作業,勢必會增加區內對中重型貨車的交通需求。現時北區大頭嶺及雞嶺迴旋處的交通早已不勝負荷,不時會傳出區內大塞車的情況,究竟北區人是否會因為新界北發展,而要「進化」為比屯門人「更堅毅的物種」,每日要用超過三小時的時間通勤?這是政府必須老實回答的問題。

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在環境局的空氣質素指標檢討工作小組中,政府亦有文件提及,會全面檢討陸路運輸建設的發展和道路網絡,改善塞車問題。《香港 2030+》規劃中所有興建的道路及基建,理論上必須嚴格執行預期 2019 年新生效的空氣質素指標。不過,在新界北策略增長區的例子中,我們會看到嚴重的滯後問題。

舉例而言,連接蓮塘口岸及粉嶺公路的道路正在興建當中,與之相關的「蓮塘/香園圍口岸及相關工程─勘測研究」,其實早於 2009 年便已開始進行。根據土木工程拓展署的相關項目簡介,考慮跨境車輛會帶來上升的二氧化氮(NO2 ) 、二氧化硫 (SO2) 及一氧化碳 (CO) 的污染物水平時,使用的竟然是自 1987 年沿用 26 年沒有更新的空氣質素指標!這是十分荒謬的情況。 1987 年的空氣質素指標,居然用於 2030+ 的新界北規劃,作為決定相關連接道路是否合乎環境規定的標準。

另外一個必須提出的規劃缺失,是與工程項目有關的空氣質素評估,從來不會將空氣污染對健康的影響,量化成為環評必須參考的指標。為更新空氣質素指標,環境局已經委派相關專家,為香港空氣的各種污染物,估算每上升 10 微克/立方米,會令死亡率提升多少個百分點。由於相關數字還需要進一步的核實和詳細計算,故此現時未能夠直接引用,但讀者亦可以作為參考,理解一下主要空氣污染物與健康的關係。

根據專家初步估算,假如我們長期接觸微細懸浮粒子 (PM2.5) 及二氧化氮 (NO2) ,人體接觸的濃度每上升 10 微克/立方米,相關的死亡率便會分別提升 6.2% 及 3.9% !以新舊的空氣質素指標比較,便會發現問題的嚴重性。例如PM2.5的年均空氣質素指標,新舊兩者便相差 20 微克/立方米,以此推算,舊空氣質素指標達標便比新空氣質素指標達標,多出 12.4% 的死亡率風險。以同樣的推論方式,舊指標下二氧化氮達標,比起新指標下二氧化氮達標,更多出 15.6% 的死亡率風險!微細懸浮粒子及二氧化氮作為主要的路邊空氣污染物,面對因發展而新增的交通流量的環評,怎能夠不評估兩者對附近居民所造成的健康影響?

雖然不同的空氣污染物對健康的影響或許會互相重疊,但並不影響筆者的結論:現時規劃的空氣質素評估存在漏洞,忽略對市民健康的風險。根據香港大學達理指數,香港去年因空氣污染而提前死亡人數高達 1,686 人,我們必須正視有關情況,並要求政府為新界北發展規劃而帶來的空氣污染,進行詳細的健康風險評估。

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