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立場新聞 Stand News

空管問題源於大陸!

2016/12/30 — 22:22

資料圖片:機場新空管系統,圖片來源:無綫新聞片段截圖

資料圖片:機場新空管系統,圖片來源:無綫新聞片段截圖

新空管系統的美國雷神三開始運作以來一直出現小毛病,民航局表示,新航管系統需要一段磨合期(注一)。民航局局長回應了有關對雷神三在印度機場的使用的新聞報導(注2)及對雷神公司的標書挑戰(注3)。

筆者認為,主要問題出在2011年的標書改動,它為了遷就珠江三角洲的其他4個機場(注4)的落後格式(注5)改動了電腦程式,因而出事  ─  “該系統須予優化,以致使用較低版本的空中交通服務設施間數據通訊系統的鄰近空管中心,亦可與該系統交換數據。”

新空管系統的招標文件早在2009年4月定稿,合約於2011年2月批出後,一直相安無事,它在2012年1月要求更改合約,可能與期間的2011年8 月的三方第六次專題工作組會議會議有關。這次會議達成了“珠三角地區空管規劃與實施方案”(注 6),其核心是“珠三角地區多機場統一放行系統的初步研究方案”,需要留意的是,同一個會議,港方的新聞公佈隱瞞了這點,隻字不提統一放行(注7),但它提及“加快推進相關軟硬件設備的建設”。這相關軟件可能就是今次出事的航空交通管理系統合約(注 8)。

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大幅度改動

這套軟件被要求大幅度改動,它要求擴大模擬器系統,把模擬器的訓練崗位和輸入操作員崗位,由 32個增至 48 個(注9)。

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它要求“每天可處理8 000份飛行計劃書的資料,約為現有空管中心使用中的系統的5倍。新航空交通管理系統亦可同時監察1 500個空中或地面目標,是現有系統的1.5倍。(注10)”

一份飛行計劃書約相當於一班航機,三跑道系統預計在2030年可達至每小時102架次飛機升降量(即每年620000架次)的容量目標,即相當於每天2000份飛行計劃書。

香港國際機場目前約為每年升降量41萬架次,深圳寶安國際機場約為起降30萬架次,廣州白雲國際機場約40萬架次,澳門國際機場約5萬架次,珠海機場約10萬架次,以此計,整個珠江三角洲的民航升降量約為香港國際機場的3倍。它可接管5個機場的總飛行計劃書。

另外,現時的空管每更約為20人,它要求承辦商須提供一個可容許120個空管人員席位同時運作的航空交通管理系統(注11)。

後記

由此看來,2011年8 月的三方第六次專題工作組會議會議導致了民航局的政策轉變。

現在的空管問題與政改問題差不多,問題源於大陸。香港為了遷就落後的大陸制度,在運作上不斷出現問題。

 

附錄

注 1

政府帳目委員會第六十三 A號報告書 ⎯⎯ 第 4部

民航處處長在其2014年12月24日的函件(載於附錄11)中表示:

─ 根據海外經驗,更換規模如此龐大的類似空管系統,由批出合約到項目完成一般需要多於兩年半時間。舉例說,新加坡用了 6年時間更換其空管中心,有關項目比預期延誤了 3 年。同樣,位於英國斯萬維克(Swanwick)、負責處理英國南部空域(覆蓋希斯路機場)的空管中心,也花了11年時間才完成更換整個空管中心的項目,有關項目延誤約6年。

注 2

民航處處長在2015年3月28日的公開聆訊席上表示,飛機在航空交通管理系統屏幕上消失顯示的成因,關乎非常複雜的問題,而在未有技術分析報告的情況下,他無法理解事件的情況。他進一步表示,民航處自 2013年起一直與新德里機場當局保持溝通,並獲告知新德里機場所使用的航空交通管理系統並無問題。

委員會的公開聆訊中提及的印度報章,是指傳媒於 2010年對航空交通管理系統承辦商提供的建議系統在印度機場的運作表現的報道。根據印度機場管理局所提供的資料,航空交通管理系統承辦商提供的建議系統於2011年 7月 至9月才在印度的德里、孟買和清奈機場開始運作。根據民航處的紀錄,在新航空交通管理系統合約於2011年2月批出前,民航處並沒有收到任何上述印度報章的傳媒報道。

注 3

政府帳目委員會第六十三 A號報告書 ⎯⎯ 第 4部

民航處在 2011年就新航空交通管理系統進行招標工作期間,一家落選投標商指稱,航空交通管理系統承辦商提供的建議系統未能符合招標文件訂明的 "經 證實的表現往績 "規定,因此違反《世貿採購協定》的相關規則。政府隨即按照《世貿採購協定》的相關規則,將有關投訴交由根據《世貿採購協定》設立的獨立專責審裁組織(即投標投訴審裁組織10)審理。審裁組織在覆檢這個案後,認同承辦商建議的系統擁有所需的"經證實的表現往績"。審裁組織並未察覺政府對包括投訴人在內的任何投標商有任何不公允或偏頗。投訴因而被駁回;

根據民航處 2015年 1月 15日的覆函 (載於附錄 23),審裁組織提供一個獨立而公正的平台,專責審理參與有關採購的供應商指稱採購過程涉及違反《世貿採購協定》的投訴。工業貿易署設有秘書處,為審裁組織提供服務。審裁組織由 12名從法律、工程及會計等社會多個界別選拔並經商務及經濟發展局局長委任的成員所組成。

注4

香港國際機場

廣州白雲國際機場

澳門國際機場

深圳寶安國際機場

珠海機場

香港國際機場 HKG

在截至2016年3月31日止的2015/16年度,客運量達6 970萬人次,較2014/15年度增加7.8%,飛機起降量則上升3.6%,達到410 000架次。儘管貨運量微跌1.4%至430萬公噸。

深圳寶安國際機場  SZX

2015年,深圳機場實現旅客吞吐量3972萬人次,同比增長9.5%;貨運吞吐量101.3萬人次,同比增長5.1%;起降30.54萬架次,同比增長6.7%。

廣州白雲國際機場 CAN

2015 年年度報告

2015 年,白雲機場完成航班起降架次 40.96 萬架次,旅客輸送量 5520.86 萬人次,貨郵吞吐量 153.78 萬噸,分別同比增長-0.63%、0.77%、5.79%。其中,國際及地區旅客量首次突破 1 千萬, 占旅客總量比例首次突破 20%,達到 1136 萬人次,同比增長 14.4%。中轉旅客量同比增長 27.7%。

珠海機場 ZUH

珠海機場飛機起降10萬架次,旅客輸送量1100萬人次,貨郵輸送量60萬噸,高峰小時起降23架次、旅客輸送量6000人次。

澳門國際機場 MFM

澳門國際機場,每年可處理六百萬乘客及十六萬公噸貨物。2014年澳門國際機場旅客運輸量達548萬人次;機場貨運量為2.8萬噸;機場航班升降架次超過5.2萬次;機場公務機升降架次為2,791架次,比2013年上升29.15%。2014年澳門國際機場的營運商總收入預計突破43.8億澳門元,比2013年上升6.6%

自2013年底引入北斗衛星跑道即時沉降監測系統以來,澳門國際機場與北斗星通繼續合作,利用北斗高精度衛星導航定位和地理資訊(GIS)等技術,進一步完善對機場跑道沉降的即時監測,並計畫進一步深化北斗定位的應用,從而提高機場智慧化管理水準。另外計畫在2015年推動的IT項目還包括:塔臺電子進程單系統、CNS系統改善專案、虛擬化候機室平臺系統、離港系統升級專案等等。

監察數據處理系統用作監察雷達上航班的位置,而飛行數據處理系統則用作處理航空公司所提交的飛行計劃。

注 5

政府帳目委員會第六十三 A號報告書 ⎯⎯ 第 4部

更改合約

(o) 民航處未有在新航空交通管理系統合約的招標文件中加入若干系統規格要求。倘若民航處曾作出仔細規劃和具有遠見,應可預料到有需要加入該等要求。部分該等要求包括優化空中交通服務設施間數據通訊界面,以及擴大模擬器系統,把模擬器的訓練席位和輸入操作員席位由 32個增至48個。由於民航處未有在招標文件中加入此等要求,結果導致合約須兩度更改(第一次更改合約的要求,是在航空交通管理系統合約批出後僅11個月提出 ),共涉及 8,920萬 元 (即原來合約價值的18%),以應付額外/新增要求,並導致航空交通管理系統合約的推行出現延誤;

第一次更改合約

─ 招標文件早在2009年4月定稿,合約於2011年2月批出後,系統的詳細設計檢討階段隨即展開。由於系統規模龐大、合約複雜且要求嚴格,由草擬招標文件至 2012年 1月向物流署提出更改合約要求,

與鄰近空管中心的互通兼容安排

─ 新航空交通管理系統會備有最新版本的空中交通服務設施間數據通訊系統(版本3.0)。不過,該系統不能與採用較低版本的鄰近空管中心交換數據。為了確保新航空交通管理系統與鄰近空管中心兼容互通,該系統須予優化,以致使用較低版本的空中交通服務設施間數據通訊系統的鄰近空管中心,亦可與該系統交換數據;及

注 6

二零一一年八月三十一日澳門民航局新聞稿

內地與港澳舉行珠三角空管會議,進一步細化並落實“珠三角地區空管規劃與實施方案”

隨著珠江三角洲地區經濟的快速發展,人們出行的次數越趨頻繁,區內的航空運輸量迅速增長,但與之形成鮮明對比的是,珠江三角洲地區空域狹小、飛行程序複雜。為了滿足珠三角地區航空交通未來的發展需求,中國民用航空局空管局、香港特區民航處及澳門特區民航局定期舉行會談商討區內的空管協調。三方於2011年8月29日至31日在珠海舉行了第六次專題工作組會議,總結了三方在空域資源優化的工作,並同意就多機場統一放行啟動項目建設,以及南珠三角統一高度基準面開展進一步的研究。

於會議上,三方在審議以2020年為目標年的“珠三角地區空管規劃與實施方案”的工作進展時,確認方案內容基本可行,並且對解決珠三角地區未來的空中交通需求發揮着積極作用。三方同意在運行層面加強協調,確保方案的落實可繼續順利進行。

三方討論了珠三角地區多機場統一放行系統的初步研究方案,該系統的建立目的,是理順區內離場航班的放行秩序、提高空域使用效率,從而減少各機場的延誤。由於在作出放行秩序的決策前,需先處理各機場的大量數據,完善的資訊互換平臺是統一放行系統的基礎,為此,三方同意將就此制定詳細的工作計劃。其中,澳門國際機場已完成中南地區FA36網的節點建設,該節點將於2011年9月正式接入FA36網。FA36網是用於空中交通管制運行基礎資訊傳輸,並有助於建設統一放行系統。

另外,三方根據 “統一標準”的基本方針,討論了南珠三角使用統一高度基準面程序的研究工作,並確認統一高度基準面的使用是可行的,三方將進一步開展安全風險評估及具體運行的深入研究及討論。

過往,珠三角區內機場缺乏統一規劃,跑道相互交叉的現狀,大大增加了空中交通管理的複雜性,限制了流量的進一步增長。為了改善珠江三角洲空中交通管制的環境,適應區內航空運輸的未來發展,中國民用航空局空管局、香港特區民航處及澳門特區民航局於2004年開始籌劃建立有效的合作機制,並成立了專題工作組和技術組開展研究,經過兩年多的努力,三方於2006年完成編寫以2020年為目標年的“珠三角地區空管規劃與實施方案”,以統一規劃、統一標準及統一程式為原則,分短、中及長期三個階段,逐步建立一個空域結構合理、保障設施完備、運行安排順暢的空中交通管制系統。

注 7

香港2011年9月香港民航局新聞稿

珠三角地區空管規劃與實施專題工作組會議

*******************

由國家民航局、香港民航處及澳門民航局三方共同組成的珠江三角洲地區空中交通管理規劃與實施專題工作組,於八月三十一日在珠海舉行了最新一輪會議,繼續就珠三角空管程序與空域結構商討優化措施。

專題工作組會議總結了近年三方協同工作的成果,已經落實的多項空域優化措施包括:新增珠三角外圍航道;調整珠海終端區的邊界;及從今年九月二十二日開始,在香港與廣州兩個飛行情報區之間,增設一個空管移交點及相關航道,進一步優化珠三角航空交通的管理。

會議審議了下一階段的工作計劃。為改善區內的空域規劃和航空交通管理,三方同意繼續按「統一規劃、統一標準、統一程序」的原則,充分考慮珠三角地區的實際運行情況,進一步細化完善廣州和南珠三角終端區規劃方案,加快推進相關軟硬件設備的建設,加強三方運行層面協調,持續優化解決實際運行需要。三方亦同意專題研究論證在南珠三角終端區運行上使用統一標準的可行性和實施安排,從而進一步提升珠三角地區空域使用效率,以配合未來區內航空交通量的持續增長。

國家民航局、香港民航處及澳門民航局三方會繼續共同研究和落實其他優化珠三角地區空域設計和管理的措施,有關空域改善措施可充分照顧珠三角區內機場的未來發展,包括假如香港機場興建第三條跑道後的運作模式,即每小時102架次運作,預計每年約62萬架次的最高起降量。

2011年9月1日(星期四)

香港時間19時11分

注 8

民航處通過8份主要合約推行新空管系統項目,包括

1.     航空交通管理系統合約、

2.    航空交通服務數據管理系統合約、

3.    航空資訊管理系統合約、

4.    航空訊息系統合約、

5.    主幹網絡合約、

6.    通訊及記錄系統合約、

7.    搬遷並擴建航空交通服務訊息處理系統合約,

8.    以及附屬系統及技術支援系統合約。

在這 8份合約中, 7份合約大致如期完成,而航空交通管理系統合約在推行上則出現大幅延誤。這份原本價值4億8,600萬元的合約,不論在範圍、設計、系統軟件開發、功能及系統互通兼容的要求方面,均最為複雜。

截至2015年5月,航空交通管理系統合約曾兩度修訂,合共涉及8,920萬元。

這份合約的預定完工日期為2013年12月20日

注 9

審計報告第63號第4章

第一次更改合約

2.6 二零一一年年中,航空交通管理系統合約正處於詳細設計檢討階段。民航處和航空交通管理系統承辦商發現系統在運作效率和安全方面,有須予改善之處。民航處與承辦商多番商討後,於二零一二年一月向物流署提出要求,徵求物流署投標委員會批准,以更改合約方式就系統增訂下列採購要求:

(a) 優化實時運作系統與最終後備系統之間同步處理數據的範疇;

新空管系統項目的管理

(b) 改良抵港航機排序的算法,改善處理復飛航機的人機界面,提高民航處內部多個運作單位的協調運作效率,並且改善與鄰近空管中心的互通兼容安排;及

(c) 擴大模擬器系統,把模擬器的訓練崗位和輸入操作員崗位,由 32個增至 48 個。

第二次更改合約

2.9 民航處在評估程序和進行航空交通管理系統培訓期間 (於二零一二年八月開始),發現需要進一步改善系統,以提高運作效率 (見第 2.10(a) 段 ),以及遵從國際民航組織全球空中航行計劃 (註 7) 和地區基於性能導航實施計劃 (註 8)的新要求 (見第 2.10(b) 段 )。

2.10 二零一三年六月,民航處向物流署提出要求,徵求物流署投標委員會批准第二次更改合約,以進一步改善系統。民航處表示,原來的合約和第一次更改的合約並沒有包括這些改善之處,原因如下:

(a) 隨著項目發展,加上在培訓時取得的實踐經驗,令該處發現有必要引進新的或更先進的功能 (特別是航空交通流量管理及人機界面方面的功能),務求在管理更大的空域容量時,提高航空交通管制員的操作效率和工作能力,從而加強飛行安全;及

(b) 改善系統,是為了符合國際民航組織全球空中航行計劃 (於二零一二年十一月通過) 和地區基於性能導航實施計劃的新要求。

注10

─ 現有空管中心現時設有20多個空管人員工作席位。總括運作現有航空交通管理系統的經驗及預期未來航空交通的增長,民航處認為新空管中心需要大約40至50個空管人員席位,因而把投標商的建議書所提供的參考系統須處理不少於 40個空管人員席位的規定納入招標文件;及

─ 新航空交通管理系統的處理能力及功能將比現有系統更為優勝。新航空交通管理系統每天可處理8 000份飛行計劃書的資料,約為現有空管中心使用中的系統的5倍。新航空交通管理系統亦可同時監察1 500個空中或地面目標,是現有系統的1.5倍,足以應付未來航空交通的增長。

兩次更改合約

72. 委員會從審計署署長報告書表二和第 2.6段知悉,航空交通管理系統合約在2011年2月批予承辦商,但數月後,在2011年年中的詳細設計檢討階段,民航處及航空交通管理系統承辦商已發現,新航空交通管理系統在運作效率和安全方面,有須予改善之處。民航處與航空交通管理系統承辦商多番商討後,於2012年1月向物流署提出要求,徵求物流署投標委員會批准,以更改合約方式就航空交通管理系統增訂採購要求。

73. 委員會從審計署署長報告書第 2.9及 2.12段進一步知悉,民航處在評估程序和進行航空交通管理系統培訓期間(於2012年8月開始),發現需要進一步優化系統,以提高運作效率,以及遵從國際民航組織全球空中航行計劃 17和地區基於性能導航實施計劃18的新要求。2013年6月,民航處向物流署提出要求,徵求物流署投標委員會批准第二次更改合約,以進一步優化系統。

在 2013年 10月第二次更改合約後,合約內部分進度指標的目標完工日期也相應調整19。兩次更改合約合共涉及8,920萬元(即原來合約價值的18%)。

注 11

─ 現有空管中心現時設有20多個空管人員工作席位。總括運作現有航空交通管理系統的經驗及預期未來航空交通的增長,民航處認為新空管中心需要大約40至50個空管人員席位,因而把投標商的建議書所提供的參考系統須處理不少於 40個空管人員席位的規定納入招標文件;及

招標條款及程序

43. 委員會從新航空交通管理系統採購招標文件第VII部分第3.1條知悉,承辦商須提供一個可容許120個空管人員席位同時運作的航空交通管理系統。就此,委員會詢問,民航處為何在招標文件第 II部分第 8.1條中,只要求投標商所提供的航空交通管理系統須擁有在一個配備不少於 40個空管中心航空交通管制員工作席位的空管中心運作的往績紀錄。

44. 民航處處長 在公開聆訊及其 2015年 1月 15日的函件 (載 於附錄23)中解釋:

─ 由於民航處認為新空管中心需要大約 40至 50個空管人員席位,因此把投標商的建議書提供的參考系統須處理一個空管中心所設的不少於 40個空管人員席位的規定,納入招標文件內;及

─ 餘下的70至80個空管人員席位將編配予後備中心、主要運作塔樓及備用空管指揮塔。

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