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「鐵路為上 減班削線」的錯誤思維 — 回應運輸署交通重組方案

2017/3/6 — 13:42

資料圖片:九龍城碼頭巴士總站,圖片來源:維基百科

資料圖片:九龍城碼頭巴士總站,圖片來源:維基百科

【文:紅土交通】

九龍城區議會於剛剛的星期四(三月二日)召開了交通及運輸事務委員會會議,運輸署於會前向區議會呈交《觀塘線延線通車後的公共交通服務重組計劃的最新安排》(下稱《減班計劃》),內容包括削減25條巴士路線的班次(參見圖一)及取消212線。

我們「紅土交通」對於《減班計劃》極度關注,《減班計劃》完全罔顧了本區市民的交通需要。有被削減班次的路線與新建鐵路沒有重疊之處,大量路線亦途經何文田及土瓜灣不少鐵路無法直達的地區,運輸署做法簡直令人匪夷所思。有見及此,我們製作了一幅「運輸署計劃削減服務巴士路線圖」(下稱「路線圖」)(參見圖二),以證明《減班計劃》錯漏百出。我們必須汲取西港島綫通車時運輸署胡亂重組南區巴士路線的教訓,強烈要求運輸署重新制訂重組方案,正視巴士路線迂迴問題及長遠檢討現有巴士政策,不能令紅磡、何文田及土瓜灣成為運輸署「鐵路為上,減班削線」思維下的犧牲品。       

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圖一:《觀塘線延線通車後的公共交通服務重組計劃的最新安排》(資料來源:九龍城區議會)

圖一:《觀塘線延線通車後的公共交通服務重組計劃的最新安排》(資料來源:九龍城區議會)

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圖二:「運輸署計劃削減服務巴士路線圖」(底圖來源:Google Maps)

圖二:「運輸署計劃削減服務巴士路線圖」(底圖來源:Google Maps)

我們利用Google Maps作底圖,首先由新建的何文田站及黃埔站伸延二百五十米及五百米的範圍,五百米是政府近年規劃新鐵路時經常使用的可行距離(Walkable Distance),於規劃觀塘綫延綫時亦有使用。增加《減班計劃》內的26條巴士路線圖層時,由於紅磡及土瓜灣有不少巴士路線來回程都使用不同路段,因此製圖時對部分路線的走線稍有簡化(註解一),而無法簡化的路線,亦會標示行車方向(註解二),以便閱覽。及後,我們在不同的路段列出了途經的巴士路線及其總數,得出「路線圖」,結果令我們大為震驚,充分顯示運輸署的《減班計劃》存在嚴重問題。

計劃的問題

一:85及85A線無故被納入《減班計劃》

        圖中所示,85線(九龍城碼頭 – 火炭(山尾街))及85A線(九龍城碼頭 – 廣源)的走線完全沒有進入過何文田站及黃埔站的可行距離內,沒有證據顯示該兩線與觀塘綫延綫的客源有所重疊。更另人不解的是,85A線於九龍城碼頭開車後,沿土瓜灣道、馬頭角道、馬頭涌道前往九龍城,與觀塘線延線一點關係也沒有。我們毫不理解運輸署是基於什麼原則及理由將85及85A納入《減班計劃》,對其以「成功爭取沙中綫提早通車貫通土瓜灣及沙田」為由計劃將85及85A線減班表示極度不滿。

二:何文田及土瓜灣社區人士成為《減班計劃》的犧牲品

《減班計劃》的另一個主要問題是大量服務港鐵站可行距離外的社區於是次「重組計劃」中受到影響。我們不能否認除了85及85A線以外,《減班計劃》剩餘的23條巴士路線都和何文田站及黃埔站的可行範圍重疊,構成客源競爭。然而《減班計劃》內的大量巴士路線同時服務鐵路服務未能到達的社區,例如何文田及土瓜灣(按:我們並不同意何文田站能有效服務何文田社區人士,並會於下文再作闡述)。就以途經蕪湖街的15條巴士路線作例,當中有3條(7B、8及45線西行)途經愛民邨、何文田邨及培正道,有3條(15線、297線北行及796X線北行)途經上路(馬頭圍道北段),另有6條(2E、5C、6C、6F、11K及21線)途徑下路(土瓜灣道),日夜服務著這些未有鐵路直達的社區。23條被納入計劃的巴士路線中,竟有12條,即超過一半路線會經過馬頭涌道、真善美邨一帶的社區。未能享用到鐵路服務的何文田及土瓜灣社區人士本希望區內交通可以日益完善,換來的竟然是在沒有任何新增公共交通選擇下被大幅削減巴士服務,實在是非常不公平及不公義。雖然現時不少涉事路線的繁忙時間載客量低於85%,符合運輸署《巴士路線發展計劃中有關改善及減少服務的指引》(下稱《改善服務指引》)進行減班,但身為人民公僕的運輸署官員,為了僵化的制度和經濟利益,竟然犧牲市民,無視公共交通的社會意義,罔顧社會及公眾利益,實在令我們非常憤怒。

三:運輸署沒有正視巴士路線走線迂迴的問題

「路線圖」的製訂,除了顯出《減班計劃》不合理,亦同時顯示出本區大多巴士路線走線相當迂迴,行車時間非常長。就以45線西行為例,經過佛光街後就須在紅磡區內繞圈以轉上佛光街,沿途已有七盞交通燈,動輒耗用五至十分鐘時間,對土瓜灣上車的乘客是非常趕客的。除此之外,運輸署《減班計劃》中打算取消212線都有著相同的問題,212線自黃埔花園出發後,需要繞至紅磡灣一帶,直至轉入漆咸道北已經行走超過二點五公里。由「路線圖」中可見何文田站及黃埔站的可行範圍有重疊,可見兩者距離少於一公里,這進一步代表著212線在紅磡區內走線迂迴的問題極之嚴重,加上於紅菱街、暢通道一帶經常出現嚴重塞車,巴士由黃埔花園到達漆咸道北大多要用上十五分鐘,甚至半小時。相反,港鐵由黃埔到旺角及長沙灣分別只需約八和十五分鐘,212線自然毫無競爭力。212線客量低至兩成,不能否認對巴士公司構成財政壓力,但走線迂迴的問題並不應被忽視。既然運輸署視觀塘綫延綫通車為改善本區交通的契機,就更應該正視和解決本區巴士路線迂迴和行車時間長的問題,而並非只求「減班削線」。

四:觀塘綫延綫吸引力被大幅放大

不論是二零一六年二月提出的《九龍城區配合觀塘線延線通車的公共交通服務重組計劃》(下稱《重組計劃》)或現有的《減班計劃》,運輸署很明顯大幅放大了觀塘綫延綫的吸引力。運輸署將貫通何文田、土瓜灣,甚至與延綫無關痛癢的路線加入兩項計劃,充分顯示了其認為觀塘綫延綫可以有效地吸引紅磡、何文田和土瓜灣的社區人士使用鐵路服務。然而,事實上觀塘綫延綫的吸引力都受車站設計、輔助路線和鐵路走線所限制,這些問題運輸署顯然沒有注意。何文田站遠離主要住宅及商業區、出口迂迴兼多上落、月台深入地底、指示不清楚等問題都將不少居民和通勤者拒諸車門外。何文田站雖冠以「何文田」之名,事實上最近的愛民邨有大半份都在車站的五百米範圍外,已可定為非可行(Not walkable),更何況是俊民苑、何文田邨等住宅區與土木工程拓展署、房屋署等辦公大樓呢?除此之外,鐵路的輔助小巴路線,包括2M、8M、26M及28MS,都被路線迂迴、車費過高和班次疏落的問題所纏繞。鐵路走線方面,由觀塘綫延綫兩站前往港島大部分地區都需要轉兩次車,若果社區人士要使用輔助小巴路線的話就很可能要轉三次車,非常不便。如果往九龍東等地區,即使無需轉車,冗長的觀塘綫都令不少社區人士繼續依靠巴士服務。事實上,今年一月中時港鐵車務總監劉天成亦曾表示觀塘線延線較預期少超過四成,足以證明觀塘綫延綫的吸引力比起最初預測為低。然而運輸署現時提出的《減班計劃》與去年二月提出的《重組計劃》並沒有重大改變,進一步證明運輸署的《減班計劃》背後誇大了港鐵的吸引力。

五:《減班計劃》的制訂過程毫無了解社區人士需要

不論是《重組計劃》或《減班計劃》,運輸署都只是利用了區議會諮詢和客量調查以制訂及修改方案,並沒有向居民及通勤者進行任何直接諮詢。區議員固然是民選代表,能夠為居民代議交通事宜,然而區議員和居民之間的溝通並非無縫,尤其以日間不在社區活動的在職人士為甚。另外,紅磡、何文田及土瓜灣都有一定的商業活動及辦公室,但區議員並不能代表通勤者。運輸署在沒提供過任何機會予所有社區人士直接表達意見一事上實在責無旁貸。

我們的訴求

一:公開資料、直接諮詢社區人士、及重新制訂重組方案

現時的《減班方案》漠視市民實際需要,若被採用必定對社區人士造成不便,同時運輸署對民意採納亦非常被動,僅限於區議會諮詢。我們要求運輸署及巴士公司公開計劃內巴士路線的營運狀況,以茲證明該路線繼續現有班次將令巴士公司經營出現困難,有需要調減路線。運輸署亦應撤回方案,直接落區舉行公開論壇及街站了解社區人士需要,在無前提下重新制訂方案。

二:正視巴士路線迂迴問題

巴士路線迂迴實在是本區交通的一大癥結,此問題未解決,本區的巴士服務始終不能提供有效的服務。我們要求運輸署及巴士公司在商討重組方案時,考慮以更改走線代替「減班削線」以強化巴士服務,例如8A、45和212線等。走線對於路線的競爭力有很大影響,減少多餘路程、避免塞車黑點等都可以令巴士服務更有效率,一方面提供更好的交通服務予社區人士,另一方面可以提升載客量,對支持巴士公司健康經營亦有裨益。

三:長遠檢討《巴士路線發展計劃中有關改善及減少服務的指引》(《改善服務指引》)

現行的《改善服務指引》以載客量作增加、減少班次及刪除路線的標準,然而指引中繁忙時間85%載客量其實已經非常高,而且不少路線例如學校線或區內線的繁忙時間都與通勤線不同,盲目跟隨《改善服務指引》減少路線容易導致客源流失,構成惡性循環。《改善服務指引》本身亦強調運輸署與巴士公司的溝通但嚴重忽略其與市民之間的對話。長遠而言,運輸署應重新審視《改善服務指引》,既要加入更多彈性,減少不合理的服務抽減,亦應加入更多匯聚民意的元素,令市民的需要實則反映在巴士計劃上,既可保障市民利益,亦能收政通人和之效。

總結:

運輸署官員在制訂《重組計劃》及《減班計劃》時脫離現實,罔顧了紅磡、何文田及土瓜灣區的實際交通需要,剝削了社區人士的交通選擇權。我們並不反對「以鐵路為骨幹」的交通發展策略能提升交通效率,改善交通擠塞,但我們極力反對的是運輸署在處理新線通車時「鐵路為上,減班削線」的交通重組思維。這無視民意的做法已為人垢病多年,惜運輸署毫無改善。運輸署一方面將同時服務其他社區的路線納人重組減班,另一方面在處理客量偏低的路線時,並沒有考慮過改變走線或者合併分拆路線等方法而直接「減班削線」,做法非常僵化且不合常理。「以鐵路為骨幹」策略固然令鐵路和巴士之間的競爭日益激烈,但盲目追隨《改善服務指引》更改服務卻會令人覺得運輸署及巴士公司私相授受,沒有誠意為廣大市民服務,保護公眾利益。盲目減班亦同時會令巴士的競爭力和吸引力下降,進而令客量繼續減少,構成惡性循環,最終「陰乾」路線。我們促請運輸署重新直接諮詢及制訂重組方案,同時正時本區巴士路線迂迴問題,長遠改革《改善服務指引》及整套巴士服務政策,一方面保障巴士公司作為公共事業的經營狀況,另一方面保障市民的交通選擇,提供更便捷、有效的交通服務。

 

注:

註解一:巴士路線簡化詳錄

5線南行於圖中途經加士居道再轉由漆咸道南,並非如圖中所示由漆咸道北轉入康莊道及暢運道再駛入漆咸道南。

5C、11K及21線北行由紅磡站途經都會道、紅荔道、紅磡南道、紅菱街及暢通道前往機利士南路,並非如圖中所示由紅磡站沿暢運道以前往機利士南路。

7B、15、212、297、796X線北行及115線南行途經紅菱街及暢通道前往機利士南路,並非如圖中所示由紅磡南道轉入機利士南路。

5C、7B、11K、15及21線南行由馬頭圍道途經大沽街及寶其利街前往機利士南路,並非如圖中所示由馬頭圍道轉入蕪湖街前往機利士南路。

45線西行時會由馬頭圍道途經大沽街、寶其利街、孖庶街、蕪湖街調頭往馬頭圍道再轉入佛光街。

2E、115線北行、6C、6F、212及230X東行由漆咸道北經機利士南路隧道轉入蕪湖街,並非如圖中所示直接由漆咸道北轉入蕪湖街。

85線南行時由馬頭圍道(北段)途經浙江街轉入土瓜灣道,並非如圖中所示途經漆咸道北、新柳街及馬頭圍道(南段)前往土瓜灣道。

5C、11K、21及85A線南行時途經木廠街,並非如圖中所示行走馬頭角道。

7B線北行由窩打老道途經界限街轉入嘉林邊道,並非如圖中所示途經衙前圍道。

註解二:行車方向

行車方向的定義基於路線在圖中的大致行車方向,並不代表該地點的行車方向,例如115線於紅樂道行車方向為北,但由於該路線最終會過海,在圖中的大致行車方向為南,因此被標為南行。

 

作者自我簡介:關注紅磡土瓜灣交通發展的每個事項 ;作者 facebook

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