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失去競爭力的赤鱲角機場 — 不是輸在「跑道」,是輸在「橋」(更新版)

2015/2/6 — 11:46

《新機場總綱計劃》規劃的兩座候機大樓,右方是現有大樓,左方是早應興建的第二座X形候機樓,提供44個登機橋泊位,機場規劃的終極總數是120個。

《新機場總綱計劃》規劃的兩座候機大樓,右方是現有大樓,左方是早應興建的第二座X形候機樓,提供44個登機橋泊位,機場規劃的終極總數是120個。

(作者按:本篇為 2014 年 7 月 25 日文章《二流的赤鱲角機場 — 競爭力靠「橋」,不靠「跑道」》的更新版)

機場管理局和相關利益人士去年多處撰文評論第三條跑道(下稱「三跑」),他們的基調是:不建三跑則機場會失去競爭力。對於我指出機管局低效率使用跑道一點,沒有人能夠提出有效的異議。

「不建三跑機場會失去競爭力」的說法,是經不起辯論的,舉一個簡單問題來說明:「假如當年建了海運業界鼓吹的十號貨櫃碼頭,花費大量金錢填海造地和添置器材,今天葵涌貨櫃港漸失競爭力的局面可以逆轉嗎?」,答案十分明顯是「否」﹗

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香港政府甚至花了32億興建深圳灣公路大橋,興建前指出,大橋的主要作用是:「推動經濟進一步發展,特別是在金融、物流和旅遊業方面」(註1),動機之一是吸引東莞及珠三角一帶的貨櫃過境,過橋後循高速公路直奔葵涌,但是大橋2007年啟用以來,預期的貨櫃流沒有出現,葵涌貨櫃港的領先地位未能保住,因為工廠和貨源在內地決定了一切,人家完全沒有理由捨近圖遠,硬是把貨櫃拉來葵涌去支持香港經濟。宏觀看赤鱲角機場,情況跟葵涌貨櫃港一樣,競爭力受地理和歷史大局控制,多一條跑道改變不了這個大格局,提高機場運作效率才是提高競爭力之道

赤鱲角機場失去競爭力,其實己經發生了,究其原因,來自內部。赤鱲角機場啟用後,寬敞明亮,一派優雅悠閒,一切井井有條,行李到得比返港乘客快,連續多年評為世界第一機場,香港人引以為傲。可惜近年旅客在候機室和入境時的體驗逐步轉差,幾年之間,商舖密集,空間侷促,人頭湧湧,紛亂嘈雜,多了陰暗的候機室,登機前要搭巴士(2013年是21%),等候行李時間愈來愈長,二流機場的標誌性現象已經成為赤鱲角機場的新常態,顯示機場營運不善,本來領導全球的示範機場已經淪落為二流機場,這是赤鱲角機場失去競爭力的根本原因

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機管局連雙跑道機場都辦不好,有負香港人所託,還要我們盲目投資一千億港元或以上多建一條跑道,怎樣都說不過去。道理很簡單,聘任的總經理把食肆由頂級搞成二流,股東們會再投資讓總經理多開一家分店嗎?當然不會!同樣道理,作為機管局的老闆,香港人和政府應該否決機管局興建三跑的要求,待它證明能管好雙跑道機場才再談。

保持赤鱲角機場的競爭力,重點在用「橋」(廣東話指聰明的辦法),不在建「跑道」。機管局必須以全港利益為前提,善用巧勁,採用相對便宜、不破壞環境和不佔用寶貴地理資源的替代方案,恢復世界一流的機場服務

一流機場的本業是讓乘客上落飛機方便,行李送遞快速等,赤鱲角機場啟用時,完美地滿足了這些要求,但是機管局商業主導,賺錢為上,着眼點在「場」不在「場」,客運大樓不斷改建去增加商店食肆,漸漸似商場多於機場,忘了本業的機管局沒有適時回應航空業的增長,1998年至2013年機場乘客量和飛機升降量增加超過一倍,明顯需要擴充客運大樓設施和增加登機橋泊位,事實上興建赤鱲角機場的總體構思詳細寫在1992年的《新機場總綱計劃》內,一切早有部署,機場島中央預留了大幅土地,興建規模跟現有客運大樓相當的X形中場候機大樓,地下以載客列車連接,興建機場島時甚至已經預留了貫通X和Y形候機大樓的地下隧道。

2001年更新的《總綱計劃》明確指出:「本研究發現,如果要滿足規劃和服務水平目標,本十年期下半某時刻將需要增加飛機泊位...建議的中場候機樓是拉長的Y形建築,包含59個機位(49個登機橋泊位,10個遠距離泊位)」 (原文: “The study found that additional aircraft stands will be required some time in the second part of this decade if planning and level of service targets are to be met.  The recommended Midfield Concourse configuration is an elongated “X” shaped concourse which includes a total of 59 stands (49 frontal and 10 remote)”(註2)即是說依然按1992年文件的思路發展,X形候機大樓要建,計劃在「本十年期下半」即是2006-2010內執行,不過現在我們知道,這座大樓沒有出現。

一流機場豈是這個樣子?失去了「世界第一」稱號的原因豈不清楚易明?是「橋」的問題,包括真的登機橋和廣東話伸延意義的「橋」,即是輸了在錯誤的「發展」策略。機管局不知何故十分奇怪地按兵不動,沒有建中場候機大樓,結果是沒有增多計劃中的49個登機橋飛機泊位,以致今天登機橋泊位只有59個, 49個位於現在的候機大樓,10 個在所謂「北衛星候機廊」(以巴士接駁,下面再談),應付不了每小時最高飛機升降量68班(註3),只能以27個用巴士接駁往來候機大樓的「遠距離泊位」 (機管局自己的用語REMOTE STANDS)充數,兩者比例2:1左右,以一流國際機場的標準來量度,真的十分難看,大家經常要在機場內搭巴士,就是這個原因。以機場開張時的候機大樓去容納遠超負荷的人流,忘記或故意不建Y形候機大樓去增加登機橋泊位,機管局省了錢和在進支會計表內製造盈餘,但是付出的代價是飛機不能泊到大樓側和乘客出入香港不方便,最大傷害的代價是香港形象受損,成本太高了

這段時期,機管局在北跑道側,花了10億元建了一座以巴士接駁的蚊型衛星候機站,不倫不類,另外又花了30億之譜,在機場以外蓋了一座只有舖位、沒有登機橋位、不能入境的所謂「二號客運大樓」,商場思維霸道,顯露無遺,直到最近才開始在中場興建有20個泊位的直線型客運樓,勉強算是稍有振作,但是卻嚴重破壞了中場土地的使用效率(當年選了Y形建築有很具體的效率原因,此處無法詳說)。

加上前文(註4)提到的「新航點優惠安排」錯誤策略,中國內地三、四線城市甚至城鎮目的地數目急增,人流少註定多了小型飛機(極端例子曾經有載客少至50人的ERJ145型飛機),但是它們一樣佔用跑道時段,甚至更多,因為如果跟在747之類大飛機之後起飛,還要留特別長的間距以策安全。

香港整體社會作為投資方,有權要求機管局放下沒有需要的三跑項目,以及立即採取實質行動,恢復一流機場的面貎,包括

(a)  擴建中場客運大樓,紓緩眼前大量航班沒有登機橋服務的惡劣環境;

(b)  綜合檢視航點的配置和選擇,剔走跟香港作為國際航空樞紐不匹配的目的地;

(c)   提高小型飛機的着陸費,促進大型飛機使用機場的比率,提高「乘客/航班」效率。

這是解決「跑道(假)飽和」的「橋」,動用的資金少得多,不用填海,不多佔用香港珍貴無比的空間,沒有重大環境衝擊,可騰出跑道時段給貨運,會令乘客的機場經驗大幅改善,有利赤鱲角機場重登「世界第一」位置,一舉多得,可樂而不為。機管局還有甚麼理由要硬推花錢和破壞環境的三跑?

機場要做好,才有真正的競爭力,大而三流,不是香港所求。

呼龥政府從重大公眾利益出發,擱置三跑項目(註5),督促機管局做好本份,辦好雙跑道機場(不是商場),重回一流才再論其他。

註1    香港政府2003年8月25日新聞公報:《深港西部通道標誌港深兩地伙伴關係

註2    機場管理局(2001):Hong Kong International Airport Master Plan 2020

註3        1992年《新機場設計總綱》指最高的數字是86班,現在不知何故機管局總說是68班,只及原來設計數字的79%,仍欠香港社會一個圓滿的交待。

註4    林超英:從資源管理和數字看第三條跑道.《灼見名家》, 2015年1月22日. 

註5   機場項目擱置有先例,赤鱲角機場項目1970年代末起動,1983年政府宣布因經濟原因擱置。

原刊於草雲居

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