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船運業延遲減排計劃 2023 年再算

2016/10/31 — 15:39

上周聯合國國際海事組織 (IMO) 於倫敦舉行會議,討論船運業碳減排方案,但最終 IMO 只要求業界於 2023 年提供無實質目標的路線圖,結果令人失望。

船運業每年的二氧化碳排放佔全球總排放達 3% ,預期未來全球貿易更頻繁,於 2050 年業界將會比現時增多 2.5 倍的碳排放量,全球總碳排放的比率進一步提升至 17% 。

全球自工業時期,已因為人類活動排放溫室氣體,令氣溫升近 1°C。去年年尾達成的《巴黎氣候協議》會於本周正式生效,但協議並無約束船運業與航空業的排放,故此有必要另立專門措施管制。

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據上周五會議達成的協議,限制業界排放的臨時策略會於 2018 年正式推出。 2019 年開始,船運公司與船主須向聯合國提交燃料消耗等的機密資料,而 2020 年則將燃油中的硫含量由現時最多的 3.5% 降至 0.5% 後。最後在 2023 年才會由業界制定保護氣候的時間表。

最大的問題是,時間表並無實際減排目標,船主亦不須在現階段承諾參與。 歐盟就計劃擴大其碳排放交易系統,限制停泊於歐盟區內的船隻溫室氣體排放,又增加罰款以減少其燃料使用量,藉此讓業界更認真對待氣候問題。

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環保界人士就表示對協議非常失望,並指此種無目標的減排時間表根本就毫無意義。個別地區或國家向 IMO 施壓亦無功而還,因為 IMO 一直認為自己是唯一一個機構能管制船運業界,一旦其他組織插手, IMO 就大為不滿。

飽受海平面上升所影響的太平洋島國馬紹爾群島,原本要求落實更嚴格的減排措施,受部份歐洲國家以及其他島國所支持,但中國與印度為首的發展中國家強烈反對,主要理由是其經濟發展須有船運業支持。 IMO 亦在周五決定延遲落實,船隻製造商製造更高燃料效率船隻的強逼性措施。

航空業同樣面對減排問題

事實上,船運業與航空業因為其國際航線涉及多個國家,難以如汽車或電廠一樣,各國有各自的排放限制並釐清排放責任。而正因如此,兩個行業的排放從來都難以監控。各國或可考慮如歐盟一樣,對停泊於區內碼頭的船隻徵收碳稅,以減低其氣候影響。

國際民航組織 (ICAO) 在本月初也就業界減排達成共識,同樣被指力度不足,只要求航空公司於 2021 年透過碳交易系統,購買碳權而非實際減排。然而,航空業界在研發新燃料方面較為進取,因為愈輕的燃料,其飛行成本會隨之降低;相反船運業的燃油重量影響相對較少,也令行業對研發新燃油卻步。

來源:
Climate Central, Shipping Industry Postpones Climate Plan Until 2023, 28 October 2016
The Guardian, Shipping industry criticised for failure to reach carbon emissions deal, 28 October 2016

文/ac

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