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致劉山青 — 三跑的造價、收入與回報率?

2016/2/2 — 15:12

三跑設計概念圖 (資料圖片)

三跑設計概念圖 (資料圖片)

【文:李偉文】

1. 三跑的回報率:取決於真正的投資額是多少?也取決於真正、可實現的收入有多少?

2. 三跑的投資額:機管局說是1415億。先不說開工以後的超支問題,單從目前巳公開的資料看這是否事實的全部。 

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3. 三跑的容量與造價。

據機管局推介,三跑建成後,機場每年可以應付1億旅客。而按機管局2011年公佈的預測,(P.258, HKIA 2030 Primary Traffic Forecast),2030年機場的旅客流量,將達到這個水平。即是說,三跑在2024建成後的第6年,新增的容量就會用盡。不過,這裡有一個重要的假設,即三跑工程不延誤,能如期於2024完成。假若延誤3至4年完工,三跑剛完工,新增的容量就會差不多用盡。依期完工,按香港基建工程的紀錄看,可能性不大。實際上,HSBC 的報告也婉轉地指出,依時完工的可能不大(HSBC Report Sept 2015, P.29, 6.1.5段)。

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更嚴重的問題是,按機管局公佈的旅客流量統計,機場的實際客流量,其實比2011年時預測的提早了4至5年出現。原來預測,到了2020年機場的旅客總數方會達到6800萬人次。但機管局於2016年1月17日發出的新聞公佈,2015年全年香港機場的客流量巳經達到6850萬人次。即是說,由於實際客流量比預測快了5年,原本在2030才用盡的容量,於2025/26左右都已所餘無幾。也即是說:三跑剛建成,新增的旅客容量已經差不多用盡,機場又要再投資,再加大容量了。

身為這項目的發起人 (project sponsor),面對如此基本的、清淅的問題,究竟機管局有無考慮過呢?如果無,就是完全不負責任,徹底失職。如果有,但選擇不公告所需的再投資額,不告知公眾、也不告知立法會,客觀結果就是社會和立法會都被誤導,大家都以為三跑的投資真的只有1415億。

有趣的是,2014年5月22日壹週刊曾報導,三跑的投資額為2000億元 。但到2015年初三跑項目公佈,造價卻變成了1415億元。而新的客運大樓也由雙Y變成單Y。機管局剔除了原本2011年按旅客量預測而設計的雙Y客運大樓、以及相關配套建設,改為只得一個Y的客運樓,解說只需應付額外3000萬旅客人次(總旅客容量為1億)。但如上文所述,根據機管局自己公佈的旅客人數,今時今日建5000萬旅客容量的需求,比2011年時候只會更清淅。但機管局反而說可以等,等以後再說。這完全不合邏輯!作為香港市民,最怕是相關的真正的、全部的建築成本,要等到三跑工程上馬,米已成炊以後,才會知悉 !

大家都明白,基建工程需時,不可能像機管局說的,到時等三跑完工後,新增的容量又已經用盡,然後再決定增加投資。

為了讓香港人知道三跑的真正成本和財務安排,機管局必須:

(i) 全面交待三跑相關的所有投資金額為多少?
(ii) HSBC 2015報告 P.22指出, 未來北商業區的資本開支並未計算、相關的負債又會有多少?
(iii) 由於三跑容量,在2025/26年左右又會用盡,新增工程需要在那一年開工、金額多少?
(iv) 上述三點對三跑財務安排的影響,包括增加的借貸為多少?借貸要拖到那一年才可以清還?不派股息給政府要延長到那一年?機場建設稅,實在會徵收多少年?有那些情況出現,建設稅會上調、上升幅度多大?諸如此類,很多對香港市民非常重要的問題,都需要拿出實實在在的財務預計數字,說服立法會、說服香港人。故此,機管局必須公佈由今年開始,未來20年,每年的財務估算,包括主要收入、投資額、負債等,讓香港人清楚。這些資料,在90年代建新機場時都有公佈。 2011年三跑公眾諮詢文件也有提供,為什麼現在真要開工時反而不公開呢?

4. 三跑新客運大樓的服務水平,將會比現有一號客運大樓差。匯豐在2011年的報告中,對AECOM就三跑方案的機場設計容量作出評估。 (HSBC 2011 Report, P.59 to 61, Section 6.3.2 to 6.3.5, Paragraph 6.3.5 - However, HSBC noted that it is vital for the AAHK Board to be fully comfortable that the level of services which will be provided by the proposed scope is consistent with the Board's expectations。 這句話很奇特,言下之意, service level 將會是有問題的,但只要機管局董事局明白後果就得了。

2011年的三跑方案包括新建的雙Y客運大樓,而2015年的設計只得一個單Y。值得留意的是,2015年方案所根據的旅客量預測,已經遠越2011年的。但這個1415億元方案,還建議少建一個Y形的客運大樓。就上文所見,匯豐在2011年的報告,對當時的容量設計將會帶來的機場服務水平,已經有所保留,其言下之意為,雖然有雙Y,但旅客可以享用到的機場服務會比今天差(例如:新客運大樓的人均可享用面積比現在更小、機場更迫人,沒有足夠的直達登機橋,更多旅客要靠乘巴士用remote stand 上落飛機,……等) 。當時匯豐更明言機管局董事會要留意這個情況。
 
然而,在2015年報告中,在只有單Y客運大樓的設計的情況下,匯豐竟然隻字不提對1415億元方案的容量設計的評價,更無片言隻字提及將來的機場服務水平。上次2011報告有提出,今次2015報告完全不提,這是不尋常的,為求令讀者相信機管局有"足夠的"財政能力花1415億建三跑,就算建成後的客運大樓有根本缺陷也無所謂,這種寫法,避重就輕,迥避問題。
5. 填海海沙來源問題、假設買入價是多少?
1415億成本估算中,填海佔接近一半。港珠澳僑的海砂成本出了問題,究竟三跑財務方案,假設的海沙價格是比港珠澳橋的買入價高?還是低呢?三跑所需的海沙面積,是港珠澳橋人工島的5至6倍。如果假設的買入價較港珠澳橋還要低,是否代表三跑的真正成本得到合理評估呢?同時,網上討論,國內海沙出口商牌照,每兩年需重新拍賣,機管局根本無法保證海沙來價、或者來源。實事求是,機管局必須公開1415億元造價所假設的海砂買入價,並按不同的購入價,計算相關的不同三跑造價,令公眾知道,最差的​​情況,1415億元的預算,會上漲到什麼水平。

6. 機場未來收入的假設,有否人為高估。
按2015 HSBC報告,目前的三跑財務方案,預算Airport Charges在未來每年都上調3%。就這假設,2011年HSBC 報告的Assumption P.29, (http://info.threerunwaysystem.com/pdf/en/HSBC.pdf)直接講明: Airport Charges (to be increased) at a rate in line with CPI growth, assuming 3% CPI increase per year。即預計未來機場收費每年加3%。但同一份報告也指出,HSBC does note that the AAHK has never increased charges at HKIA and, in fact, reduced charges by 15% in 2000.

Airport Charges (航機升降、停泊、及客運大樓費) 過去只減不加,原因相信是航空公司反對、同時是因為來自深圳廣州的競爭。既然過去無能力加,機管局又憑什麼假設將來可以加呢?並每年,年年加3%,更以此作為估算未來收入的根據呢?這是否刻意誇大收入估算,誇 大三跑的回報率呢?

 再者,由現在開始,直至2030年,或者更長時間,Airport Charges年年加3%,總複式加幅是非常大的 。例如,直至2030年,複式加幅已超越50%。這種加幅,無論以那一種方法實施,航空公司,國際民航組織,都不可能接受。事實上,有部份早巳公開表明反對。特別是廉價航空公司,面對如此加幅,又有沒有能力應付呢?這樣的未來收入增加假計,是否只屬數字遊戲,有沒可能實現呢?

6. 機管局又假設,Passenger Security Charge 未來也將按通漲上調。機管局估算通漲為每年3%,故此對未來 Passenger Security Charge 的收入估算,也預計每年上調3%。又是年年如此加,試問又是否真的可行呢?在這基礎上估計的機場未來收入、三跑回報率、機管局未來的還債能力,又有幾可信呢?

7. 從市民立場說,羊毛出自羊身上,假設航空公司無奈接受這加幅,必會提高機票售價。為了起三跑,為了避過立法會審批,機管局搞瞭如此一個財務方案,市民不但要額外負擔機場建設稅,將來更要捱貴機票。到時,無能力、或者心有不甘、不願捱貴機票、高昂機場收費的香港市民、公司,會選擇轉到深圳/廣州機場搭飛機。最終受損的只會是香港的空運中心地位。

8. 三跑的回報率。基於上述工程造價被低估、而收入又人為高估的前題下,HSBC 2015 年報告說回報有8%。至於這8% 回報,是否代表三跑財務上可行呢?要知答案,市民就需要重讀 HSBC 2011 報告。因為匯豐2015報告,對這問題採用避重就輕寫法,明知有問題,就索性不評論。不評論,匯豐就不用負責任。

HSBC 2011 Report, P.43,”HSBC has used a discount rate of 10%. HSBC believes that this is reasonable and is consistent with the WACC of the AAHK. This figure is also an estimation of the discount rate applied by the AAHK for internal projects “。簡而言之,機管局以10%回報作為評估投資的最低要求。三跑回報只有8%,回報率仍然低過10%。故此,就算三跑真有8%回報,財務上仍然不可行。 HSBC 深明此道,故此在2015報告,只說8%,並只放在附件 Appendix,簡單幾句,不評論其真確性、也不解釋其含意。

9. 最後,要看看HSBC編寫2015報告的方法。匯豐編寫2015報告時,採用的方法是避重就輕、蒙混過關。連最基本的財務問題,例如1415億元造價是否可信,匯豐都沒有一個肯定清淅的答案。

又例如Passenger Security Charge 加價的假設,就不寫在 assumption list 裡面,反而埋藏在後面P.17。除此以外,避重就輕,或者索性不指出問題的寫法,比比皆是。細讀HSBC 2011 的報告,並與2015報告比較,會發現前者會會提出問題,後者就隠晦含糊,輕輕帶過,甚至絕口不提。三跑財務安排的問題,HSBC 在2011年時候看得見的,難道在2015年就都巳經解決了,不存在,不用再提出了嗎?當然,三跑現在以藉貸方式融資,銀行是最大的受益人。愈大的銀行,得益愈多。反正機管局是政府全資擁有,借債再多,機管局還不了,政府、納稅人最終都要代機管局埋單。銀行是零風險,穩賺利息。風險都在納稅人頭上。

 

另參考〈壹週刊2014年5月22日"大白象"文章〉

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