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吃止痛藥不能代替化療 — 論免收隧道費對巴士車費的作用

2018/11/6 — 19:07

紅磡海底隧道(資料圖片,來源:維基百科)

紅磡海底隧道(資料圖片,來源:維基百科)

自2017年以來,一直都有政治團體或人物提出,以免收隧道費來換取相應的巴士路線減價。這種說法看似合理:本來隧道要收費,其支出自然包含在車費成分之內,那麼免除收費,不就自然能使相關路線車費下調了嗎?有立法會議員甚至和巴士公司聯合,取得資料,得出隧道費減免後,通過各過海隧道的路線,分別可以獲得$0.2-$1.8不等的車費下調,更有政黨指部分路線可減免多達$3以上的車資,看起來很是吸引。

而當局也看似「從善如流」,在本年度的施政報告中提出,要減免專利巴士使用各隧道的費用,豔稱為「減輕市民負擔」。一時之間,人人成功爭取,顯得普天同慶,喜氣洋洋。

但免收隧道費,就真能減輕市民負擔了嗎?我們認為,在目前的收費模式下,所謂免收隧道費就能促使車費下調,從而減輕市民負擔,只是虛無飄渺的幻想,而且絕無可持續的效果可言。

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為什麼這樣說呢?這便要從目前香港專利巴士的收費模式和定價規則去看。

目前專利巴士的定價規則,主要根據當局為每一專利權而訂定的車費等級表,唯二的決定因素來自路線行車(而非行車時間)和路線類別(諸如過海特快馬場特別路線等)而決定(見圖1),而並不曾為特定隧道設有某一特定的收費基準

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圖1

圖1

換言之,不論巴士使用任何收費或不收費的隧道,對其車資所產生的影響均只由其行車里數和路線類別兩個因素控制。因此在這種定價規則下,免收隧道費絕不會令個別路線多減些,所能換取的只能是收費系統的整體下調。所以前述立法會議員的說法和部分政治人物的計算方法,根本就是徹頭徹尾的胡說!當然,他們也可以說改組收費架構,把隧道費納入考慮,但如果這樣做,卻又是極其不必要的——既然要免收隧道費,把隧道費納入收費架構,豈不是畫蛇添足?

有些人士認為,只要把過海隧道路線多減些就可以了,然而這實際上一樣會有人質問:為什麼我減得少了?這些無謂卻必然出現的質疑,其實正證明一點:提出建議者本身就沒有嘗試瞭解制度

而事實上,在目前的定價原則下,不少需要通過收費隧道的路線,其收費均明顯低於同樣相同或相近卻不經隧道的路線,只有極少數的反例存在(見下表1)。雖然以每公里的計價論,確實看似有隧道費的影響,但只要留意圖1,便可明白造成差距的原因,不是由於途經隧道,而是車費等級表的里程劃分方法所造成。如果按這些議員和人士的說法,這些情況又作何解釋?在此,筆者要再度強調:在目前定價原則下,行車里數才是影響定價的主要因素,而非隧道費。

表1

表1

可能有人會說,上述的例子,都不是過海隧道路線,而除63X和268X外,隧道收費也不高,影響不大,說服力不足。但更多的例子證明,隧道收費根本沒有納入目前的定價準則之中,因此,不論是由較便宜的隧道轉用較貴的(反之亦然),或是由使用隧道變成不使用隧道,均沒有更動收費(見下表2)。甚至以305、336改道西隧變成936和985為例,在其行車里程和隧道費均明顯上漲的情況下,巴士公司並未以加價貼補其暴增的開支。隧道費影響較為明顯的地方,是營運商在考慮個別路線班次的經營表現和開出班次數目上,可能會因為隧道費較昂貴而不傾向增加班次,但也決不等於隧道費對路線價格有決定性的影響。而由近年的趨勢看,西隧的新增路線其實亦有增無減,可見巴士公司是因應需要調整路線,而且不論改用時的隧道費增加或減少,其收費均未相應增加或下調

表2

表2

當然,需要承認的是,隧道費始終是營運成本之一,即使在定價時並未考慮,也會佔有一定比例。但看實際數字,隧道費只佔各專營權總計營運成本的7.5%(見下表3),相對過去各公司的加幅或申請加幅而言,僅相當於一次至一次半的加幅!所以,即使免去了隧道費,那些主張可以立刻減價的人實在也只是空想。實際上,這樣若是能拖延兩三年不加價,便謝天謝地了。何況即使如城巴的專利二部,由於專營機場及北大嶼山路線,隧道費佔營運成本超過一成,卻自2007年後連加價申請都沒有呈交,隧道費又能對營運成本有多大影響?反之,新大嶼山巴士在隧道費極少的情況下(其所營運的路線中,只有假日開出三班的1R線因要通過青馬收費區而要付橋費),仍在兩個月前遞交加價申請,難道這也能歸咎隧道費嗎?

表3

表3

以上這些批評,並不代表本組全然反對免除隧道費的方案,但我們有責任指出,部分政黨和政治人物實在是過分吹噓和高估了免除隧道費所能達成的效果。實際上,相對於目前各巴士公司提出的加價幅度來說,免收隧道費只是一顆止痛藥,卻並不能代替因當局僵化、割裂卻又混亂的集體運輸政策,而日形需要去做的化療 — 整合路面公共交通結構,將目前一分為三(專利巴士、非專利巴士及小巴)的架構進行重組,結束互相之間雖有競爭,卻又不在同一平台上爭奪市場份額的混亂局面。

而且本組認為,即使是長者及殘疾人士公共交通優惠計劃($2計劃)中,給予專利巴士公司的資助額年年攀升,截至2017年,已使當局付出一年近五億費用,佔目前各巴士公司盈利總額的五成半,卻仍未能對巴士公司的加價壓力有所紓緩;那麼,當局即使再付六至七億,而這對壓抑加價的成效亦正如前文所說,最多只能把加價延後兩三年,又有什麼價值?儘管當局規定節省下來的隧道費要撥入專門的基金賬戶下,當申請加價時才取用,更規定相關款項一旦超過特定上限,其溢出的數字便須回贈予乘客。然而,這實際上只是將目前的票價穩定基金再另加一個分身,作用依舊有限。當局一天不去治理最核心的問題 — 僵化和割裂的集體運輸政策及架構、制度,不肯對症下藥,則即使給予再多的補貼,其營運環境卻惡劣如舊,又如何能夠解決問題?然而當局現在顯然仍是堅持現有政策,所以在我們看來,這些錢只能拖延時間而已,時效一過,這筆錢仍是白付了的

因此基於這個原因,本組更難以認同對其他公共交通工具免收隧道費,而且也可能衍生更多與目前已有服務重疊的新跨區服務,加上當局對部分交通工具一貫不相聞問的態度,這對本來就混亂的路面公共交通而言,只是添亂罷了。

最後,部分人士認為免收隧道費後,巴士路線重組可以更不受隧道費的約束,於是他們好些幻想的東西便有機會實現,因而十分支持當局的建議。但正如我們在文中所一再提醒的那樣:即使隧道費會影響個別路線的經營表現和開出班次的數量,卻不能據此便確定隧道費是彼等幻想無法實現的最大且唯一的因素,更重要的考慮來自路況客流 — 而這恰恰是那些人士常常刻意無視的。

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