立場新聞 Stand News

從三隧分流方案認清公私合營的弊病

2019/3/29 — 15:23

資料圖片:香港三條過海隧道,紅磡海底隧道、 西區海底隧道3、東區海底隧道(圖片來源:維基百科)

資料圖片:香港三條過海隧道,紅磡海底隧道、 西區海底隧道3、東區海底隧道(圖片來源:維基百科)

林鄭特首為了三隧分流方案,親身前往北京拜見各級官員,以達成初步協議把紅隧和東隧增加的部份收入送給西隧的私人財團,求人接受贈金 18 億元方案,在京遇「難」不避,終於說服對方接受。回港後馬上開展遊說建制派議員工作,怎料大多反對方案,兩度提上立法會,均未夠票通過,在港則遇難必避,兩度撤回方案![1]

三隧分流方案兩度撤回

三隧分流方案兩度撤回

廣告

眾所周知,西隧之所以未能有效分流紅隧和東隧的塞車情況,主因在於西隧收費過高,因此才有今次所謂三隧分流方案,建議增加紅隧和東隧的收費,以補貼使用西隧的車輛,達至西隧減價的效果,從而誘導車輛使用西隧。這項建議不但有顧問研究印證 [2],早前亦有理大學者研究結果支持 [3]。然而,由於方案令大量駕駛者的隧道費用增加,或者浪費時間轉往西隧,而得益並非來自西隧減價,而是透過補貼財團,在情在理都說不過去,加上內回報率低於要求的 4% [4],當然遭到大量反對。況且不出四年,西隧的專營權就會屆滿,到時便可落實真正的西隧減價,而不須紅隧和東隧加價來補貼西隧,何樂而不為?

那麼到底為什麼政府不強制西隧減價,而須大費周章,調高紅隧和東隧的價格來補貼西隧?說穿了就是公私合營用於壟斷事業的惡果!首先,香港的三條隧道均非政府出資興建,政府採用公私合營方式要求承建商出資興建隧道,報酬是批出一份 25 年期的特許經營權,把隧道的收費得益歸營造商所有,一般稱為「建造、營運、歸還」模式(BOT)或「建造、營運、擁有、歸還」模式(BOOT)。剛好在過去幾年,紅隧和東隧的專營權期屆滿,擁有權歸還政府,因此政府對紅隧和東隧有絕對權力加價及全權運用收入所得來補貼西隧。相反,由於西隧的專營權未到期,因此政府沒有合約權力限制西隧收費,唯一可以讓使用西隧的駕駛者享受減價的可能,便只有透過政府補貼西隧使用者。這變相鼓勵公私合營商把隧道收費價格調高,逼使政府補貼使用者,效果與壟斷經濟理論不謀而合,價格由壟斷供應者全權操控,即使收費完全不合理,需求仍然不變,甚至增加。

廣告

然而,這次三隧分流方案反映公私合營的荒謬。首先,政府不願出資興建隧道,用專營權換建造費,當時已經計過價,25 年隧道淨收益的現值應該大約與政府的建造費相同,政府才會批出;若果20年後,政府又再用公帑補貼西隧,這豈非直接增加西隧的專營權利潤?那麼當年不如政府自己出資興建更為化算。換言之,公私合營的合約,一旦落實,過程中便不應再向建造商提供任何額外補貼或資助,否則便屬利益輸送!奇怪是,在今次三隧分流方案的政府文件內,竟然完全沒有提及補貼協議對西隧的公私合營專營權合約的原有總得益有多少影響。

今次的教訓是:把公私合營應用在壟斷程度高的公共設施會帶來嚴重弊病,包括:

一、公共資源浪費:西隧通車多年一直未能令流量達至原設計的最高流量,且差距很大,造成公共資源的浪費;

二、市民代政府找數:政府透過公私合營的 BOT 形式,把原本應該由政府承擔成本的建造費用,轉價給市民,為了吸引財團願意合營,必須提供足夠誘因,因此在隧道收費上給予壟斷定價權,以保證合理利潤,結果當然是市民長期捱昂貴隧道收費;

三、最終還想斬多市民一筆:政府美其名透過隧道收費調整,以達至三隧分流的效果,讓所有駕駛者均可節省時間,屬雙贏方案,最終不獲市民支持,特首還發悔氣批評反對者。其實明眼人一睇就知,如果當年政府不用公私合營,而改為政府全資建造西隧,今日早就可以全權決定西隧減價,而毋須紅隧和東隧加價,同樣可以達至三隧分流的效果。但既然錯了,何不多等四年,待專營權一過,三隧擁有權回歸政府,政府便可重新定價,到時想怎樣調節車流都可以,何必急於四年,又再斬多市民一筆?

香港充斥大量公私合營或類公私合營的壟斷公共資源,最近期有啟德體育城,將來可能因為入場人數不足,政府又會用公帑補貼建造商以招客源,但其實市民已經給予建造商 300 億元建造費,另加 20 年專營權收入。雖然工程剛剛開展,但情況已被我不幸言中,上月政府就再向立法會申請多 40 億元為體育城安裝中央空調系統,變相拆單補貼建造商多賺一筆 [5]。

 

參考:
[1] 東方日報(2019)林鄭跪低! 政府決定第二度撤回三隧分流方案,3月26日。
[2] AECOM (2018) Final Report on Toll Rationalization Study of Three Harbour Crossings, Govt Consultant.   
[3] Woo, C.K., Cheng, Y.S., Li, R., Shiu, A., Ho, S.T. and Horowitz, I. (2015) Can Hong Kong price-manage its cross-harbor-tunnel congestion? Transportation Research Part A 82, 94-109.
[4] 姚松炎(2019)三隧分流的經濟內回報率,1月22日。
[5] 姚松炎(2019)啟德體育園的假 DBO,2月26日。

作者網誌

發表意見