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復飛及其他

2016/5/23 — 12:48

香港機場 (資料圖片)

香港機場 (資料圖片)

飛機在臨降落前需要重新爬升,基本上是兩種情況。第一是因天氣惡劣,或之前的大型機做成的繞流把它吹離航道;另一是由於跑道接近負荷頂點,前機未能離開跑道。無論何者,復飛飛機都要以一個角度,例如15度偏離跑道,以避開剛起飛的飛機。

一些資深機師表示,現時很多機場都接近飽和,復飛情況很普遍,對他們沒有什麼難處。

無論如何,復發資料在某程度上反映該機場的一些情況。香港赤鱲角機場從未公開相關資料。在今年的財政預算案書面提問中,它答了。

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答覆

「三方工作組自2004年成立後,曾分別於內地、香港及澳門舉行超過40次不同層面的會議,參與會議的主要是三方的航空當局人員。」

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(3)

過去五年有關復飛航班的統計數字表列如下:

註1: 「天氣」一詞指不適宜着陸的風勢、豪雨、能見度低、嚴重的風切變等。

註2: 原因包括跑道 不能使用 (例如跑道上還有其他航機或懷疑跑道上有異物),以及機師所報告的其他飛行運作因素等。

『民航處並沒有關於復飛航班的編號、機種、發生時間或進場程序的分項資料統計。』

「相對於當年升降量」是除以當年的總飛機升降。我們從表一看到飛機總升降量從2011年的316,349班次,約以線性形式升至2015年的395,997班次。根據英國國家空交服務公司最近期的研究,在完全符合國際民用航空組織(國際民航組織)的安全標準/規定的情況下,雙跑道系統的實際最高容量為每小時 68架次飛機升降量,亦即每年 420 000 架次。

「跑道容量受多項因素影響,例如航機之間的最少安全距離(這亦可以時間表示)、地勢、運作環境、機場基礎設施、航機機種組合等。」─ 立法會4月12日會議。

我們從圖表看到,香港國際機場的復飛在2013年期間大幅上升,其主要原因是天氣(和風切變)。復飛失敗是一個常見的空難原因,民航局應對此作一專題探討。

 

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