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機師亂飛,民航處還在等甚麼?

2016/6/29 — 10:00

驚聞6月26日下午ZH9041航班即將降落赤鱲角機場北跑道時,決定復飛,但不按既定航線稍為左轉飛入大欖涌水塘範圍,卻擅自右轉跨越南跑道(詳情見The Aviation Herald 報道,註1),飛機更低空掠過昂平天壇大佛,險象橫生,令人訝異的是民航處對傳媒查詢的回應是:「要求涉事的航空公司提交報告,並繼續跟進事件」(註2),以下談應該怎樣處理事件,以及引申與三跑有關的討論。

這是一宗機師違規飛行的嚴重安全事故,有關機師不遵守空中交通管制員下降的指示,復飛又不按既定航道飛行,竟然自創「自由行」航道,毫無飛行紀律,幾乎造成「操控飛行撞地事故」controlled flight into terrain的巨災,民航處作為香港航空安全的該管當局,有責任保障出入香港機場乘客的生命,應該立即禁止有關機師駕機來港,待調查完畢才考慮是否恢復,民航處還在等甚麼? The Aviation Herald甚至刊載個別人的意見,指民航處應該暫停有關航空公司的所有航班。 

ZH9041自創復飛路線 (底圖來源:FB 「公關災難」)

ZH9041自創復飛路線 (底圖來源:FB 「公關災難」)

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讓我們認識飛機降落北跑道的正常復飛航道。以下是民航處的官方「最後進場」final approach航道圖,黑色線是「最後進場航道」final approach,假如即將降落之際發生某些事故,例如跑道上有車輛或碰上風切變,機師可以決定放棄降落,加油重新上升,技術名詞稱為「復飛」go around,但是必須遵循指定的航道,圖中可見復飛的飛機要稍向左轉,進入大欖涌水塘範圍,然後在石崗上空右轉,在大帽山北面飛往吐露港,再按空管人員的引導,繞着香港島飛一個大圈,最在南丫島附近再接入最後進場航道。

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 ZH9041的機師的忽然右轉,違反復飛大欖涌航道的規定,是嚴重違紀的錯誤操作,把飛機送向大嶼山的山脊更是莫名其妙的危險動作,看到這裏大家大概同意不可能讓有關機師再駕駛飛機來香港。

讓我順便跟大家談談歷史,本來北跑道的復飛航道不是這個樣子,而是像以下所示,即是向左急轉彎180度,在屯門和青山以南掠過,向西北進入珠江口,至於大欖涌航道則給起飛的飛機使用,在石崗上空左轉北飛進入內地,不過眾所周知,這些航道與深圳機場的航道交叉重疊和有矛盾,所以至今未有實現。

赤鱲角機場原本規劃的航道 (底圖來源:1992年《新機場總體規劃》)

赤鱲角機場原本規劃的航道 (底圖來源:1992年《新機場總體規劃》)

假如赤鱲角機場和深圳機場的航道矛盾於2007年已經解決了(這是民航處公開的說法),則今次ZH9041航班復飛時,不能向前走,也理應可以向左急轉,在海面上離開機場範圍,一切變得安全得多,可惜民航處空有說法,九年來不能化為事實,結果ZH9041的機師不能轉左,又不知何故不走大欖涌航道,匆忙間右轉飛向昂平大佛!

將來如果建成三跑,大欖涌航道要讓出來給中間跑道起飛的飛機使用(註3),則三跑的復飛航道別無選擇,必須採用急轉彎飛入珠江口的方案,但是剛好碰上與深圳機場發生矛盾的死穴不能實現。沒有備用復飛航道的跑道是不能用來降落的。三跑的規劃用途剛好就是降落,所以建三跑是沒有用的。

感謝ZH9041航班的機師提醒我們,飛機不能撞山,因此處於香港群山之中赤鱲角機場,航道設計面對很多制肘,加上深圳機場航道早已存在,因此整體來說可用的飛行空間是有限的,而且都不是香港主觀願望可以改變的。

赤鱲角機場周圍的空間的航空交通承載量已經飽和,地面建十條跑道也沒用。

最後提醒民航處:機師亂飛,乘客安全受威脅,必須立即行動,停止有關機師駕機來港。


註1     The Aviation Herald, 27 June 2016: Incident: Shenzhen A320 at Hong Kong on Jun 26th 2016, below minimum safe altitude during go around and unexpected 360” 
註2     《香港01》2016年6月28日  「深航客機掠過天壇大佛險撞山 民航處:降落香港偏離航道」

註3    《草雲居》2016年2月19日 「城市規劃委員會上民航處自揭空話 - 空域無法解決,規劃不能通過

連結:草雲居

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