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無第三保 司機弱勢 Uber運作待改善 政府法規須改進

2015/8/14 — 12:24

作為Uber用家,作者十分支持Uber等以科技滿足用家需要的新平台。「然而,的士業界及媒體對Uber的批評也非全無道理,Uber運作方式存在一定灰色地帶,有不少尚待改善之處。」( 圖片來源:Uber facebook page )

作為Uber用家,作者十分支持Uber等以科技滿足用家需要的新平台。「然而,的士業界及媒體對Uber的批評也非全無道理,Uber運作方式存在一定灰色地帶,有不少尚待改善之處。」( 圖片來源:Uber facebook page )

的士業界早前慢駛示威,抗議手機電召應用程式如Uber等非法取酬載客,影響業界收益,要求政府取締。結果反而引來輿論對的士服務的廣泛批評,不少市民反而因為相關報道而認識Uber,令Uber登上手機程式的下載榜首。但同時間,也有新聞報道陸續指出Uber的確涉嫌違法,對乘客及司機的保障也不足夠。

運作存灰色地帶 無第三者保險

作為Uber用家,筆者十分支持Uber等以科技滿足用家需要的新平台。然而,的士業界及媒體對Uber的批評也非全無道理,Uber運作方式存在一定灰色地帶,有不少尚待改善之處。

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Uber自我定位為運輸服務中介平台,本身並不經營車隊,利用資訊科技為司機及顧客作高效率的即時轉介,從中賺取服務費用。這種中介定位正是所有問題的源頭。

現時Uber在香港有的士、小型貨車及Uber Black豪華轎車三類轉介服務。枱面上,Uber雖然要求所有登記司機領有商業執照,但如的士業界所講,實際把關不嚴。不少參與Uber Black服務的車輛只是一般私家車,沒有向政府申領有效的出租汽車許可證,違反《道路交通條例》的相關規定,可被罰款及判監。

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當然,相關規定其實只是政策問題,執法與否大有商榷之處。如Uber的服務形式受到市民支持,政府大可放寬申請出租汽車許可證要求,甚至修改法例,容許私家車車主在合乎一些簡單要求下,間中免許可證載客取酬。

真正需要關注的,是一般私家車如通過Uber載客取酬,便會違反其汽車第三者風險保險(第三保)的條款,令保險失效,損害乘客及其他受害者在交通意外中應得的保障,亦違反《汽車保險(第三者風險)條例》的規定。

有學者曾撰文支持Uber,指香港應該有沒保險但車費低的交通選擇。然而第三保並不只保障乘客,而是交通意外的所有第三者,包括行人及其他道路使用者。乘客有權為自己選一個保障低但費用低的交通工具,但卻不應因此增加他人的風險。

解決出租汽車許可證問題 滿足市民需求

面對保險問題,有意參加Uber的私家車車主按理可購買商用汽車的第三保。但商用車因風險較高,保費往往較一般私家車高出一截,條款亦較苛刻 — 不但第三者財物保障限額較低,無賠償折扣一般最多只有3成,遠低於私家車最高有5、6成的扣減。如果每一個Uber司機都必須事先購買費用高一截的商用汽車保險,必然會打擊私家車車主提供Uber服務的意慾,影響Uber的服務質素。(而的士由於交通意外多,第三保費用更是比一般私家車及商用車高出許多,有時甚至找不到保險公司投保,的士業界之所以不滿Uber,保費問題也是主因之一。)

此外,第三保是否有效,跟政府管制有很微妙的關係。第三保條款均有規定,一旦駕駛者違反政府牌照要求,保險便會失效。假如政府不發牌,私家車車主即使購買了商用車第三保,也會被拒賠。

網上最近有言論指出,由於Uber以信用卡交易,只要Uber公司不提供交易資料,警方難以提出沒有合理疑點的證據,將沒有出租汽車許可證的司機定罪,因此第三者保險不會失效。然而,保險理賠與否屬於民事案件,舉證要求比刑事案件低。即使司機在刑事法庭上被判無罪,不代表保險公司不能證明司機違反保險條款,拒絕賠償。本港過去也案例顯示,涉及交通意外而被告「不小心駕駛」罪的司機雖然罪名不成立,但最終仍被人透過民事索償成功追討。

要解決第三者風險問題,短期內Uber公司或許可以考慮效法其美國運作模式,為司機提供保險安排,填補現有第三保的不足。但長遠而言,政府必須盡快跟業界商討,改革現有制度,解決出租汽車許可證的相關問題,以滿足市民對Uber類型運輸服務的需求。

對消費者保障不足

除了牌照跟保險以外,Uber對用家作為消費者的保障也不足夠。

Uber用戶條款表明,作為中介,Uber對司機提供的服務或任何行為、疏忽或由此產生的任何責任一概不予承擔。如乘客有不滿,需自行向「運輸提供商」,亦即司機本人投訴。條款亦指明,不論任何情況,Uber承擔的累計賠償不會超過500歐元。如有任何爭議、索賠或糾紛,管轄權屬於荷蘭阿姆斯特丹的法庭,大大增加用戶追討Uber的難度。

在本港《管制免責條款條例》的保障下,這些苛刻條款也許未必有效。但由於按Uber用家條款,提供Uber服務的公司不是Uber香港分公司,而是Uber B.V.,一間在荷蘭成立的私人有限責任公司。在這種安排之下,用戶即使對費用有爭議,或對Uber有任何申索,基本上也是難以越洋追討的。

再者,Uber在收費安排方面與一般手機電召應用程式有很大的差異,長遠而言更容易引起糾紛。GoGoVan等一般電召程式本質上只是一個高效率的電召中心,雖然負責定價,但費用由用家直接向司機支付,不經電召平台。但Uber的收費模式是由用家先付錢給Uber,費用多少是由Uber按GPS紀錄計算,然後再跟司機拆帳。即使用家或司機對收費計算有異議,也難以自行協商解決。

Uber先收費再拆帳 司機弱勢

此外,相比一般的士司機與車行,全職Uber司機對Uber的依賴更大。的士司機雖然租車,但載甚麼客、去哪裏等,都是自己決定,費用也是自己跟乘客當場交收,有不滿也可以換車行。而Uber司機雖然用自己車,但載甚麼客,去哪裏,收費多少,都是由Uber安排的,除Uber以外暫時未有別的平台。雖然Uber司機可以拒絕轉介,但Uber對司機的經營活動實有明顯的管理及控制權,令Uber司機面對糾紛時處於一個相對弱勢的情況。

目下Uber車輛及交易的數目有限,司機大多是擁有豪華轎車一族,或者職業商務車司機,態度及形象較好,與乘客的糾紛不多。一旦車輛或交易數目增加,或Uber開放低廉的UberX服務,各種的糾紛、問題自然會隨之發生。現有的解決機制基本上就是Uber說了算,對乘客以至司機的保障並不足夠。

互聯網支付 繳稅與否惹關注

在用家保障以外,Uber的稅務安排也值得關注。原則上,Uber在港的服務是經互聯網由荷蘭分公司提供的,費用也通過信用卡收取,其結算到底在香港還是在海外,會否因此不用在港繳交稅項,尚有待了解。特別是Uber(Hong Kong)公司成立於2014年9月,但Uber早在2014年6月就在香港推出服務,令人對此有合理的懷疑。假如Uber從香港賺錢,卻不用向香港政府繳交利得稅,相信大多數市民會因此對Uber服務有所保留。

從上面的分析可見,Uber的運作確實有不少灰色地帶。有部分是屬於法律及政策追不上科技的發展,需要政府改進監管機制、適應市民需要,但也有部分是Uber需要加以改善及釐清的。現屆政府力倡創新科技,當局未來如何處理Uber問題,會否與Uber公司合作,為市民謀求最大的福祉,當可印證政府的主張到底是名副其實,還是葉公好龍而已。

 

刊載於香港經濟日報及新力量網絡

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