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​的士 vs 網約車:如何改革達雙贏? ​

2018/3/22 — 12:54

資料圖片

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反對白牌車大聯盟上周四發動全港的士大遊行,最終有數十輛的士到政府總部慢駛示威。上世紀九十年代,電影《的士判官》折射出當時社會對的士服務的不滿,個別的士司機害群之馬,拒載、兜路、濫收車費、服務態度差。30年後的士服務水平不變地惡劣,但市民一直沒有選擇惟有容忍。直至網約車服務出現,的士業發現客人用腳投票,競爭令客人流失而成為不得不面對的事實。

香港人是否真的不再搭的士?根據運輸處統計,2014至16年的士平均每日乘客人次,分別有97萬、96萬和93萬之多,跌幅大約只有3%;而同期不少港鐵新支線落成啟用,難以把跌幅全部指向網約車。網約車的挑戰正正顯示競爭才有進步,推動的士業改革,因此才看到近年業界推出多個應用程式,引入流動支付,嘗試改善。的士落錶不時加價,但的士司機面對每更車租、油價等成本壓力,缺乏其他合法選擇,同樣只能繼續忍受。問題的癥結是,的士牌照由小部分人士和財團操控。

政府不考慮網約車合法化,思維大概是容許載客取酬,會加劇路面擠塞,亦會對現有公共交通造成衝擊。政府面對社會對推動共享經濟的呼聲時,口說支持創新科技,行動卻很誠實,往往保護公共交通營運商免被搶去生意,令現有業界可以繼續壟斷市場,「拆牆鬆綁、推動創新」究竟哪裏去了?

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政府計劃最快明年批出3個優質的士專營權,提供合共600輛新專營的士。專營的士落旗收費約32至36元,比普通的士貴三至五成。以「專營的士」作為對網約車服務需求的回應會否成功?首先,的士界曾表示不滿;第二,數量極少,佔18000架的士的比例極低;第三,計劃沒有針對的士牌永久個人持有、並可轉讓的深層次問題。我們明白改革不能一步登天,但最少政府應深入研究網約車和共乘不同層面的影響,以制訂更多政策選項諮詢持份者。

雖然香港城市人口密度高,居住地點高度集中,但市民對公共交通服務仍有改善的要求,網約車受歡迎是由於其彈性和個人化服務。如何令共乘和網約車與現有公共交通系統相輔相成值得探討。公共交通接駁不足的偏遠地區,或者居住人口未足以支持營運固定路線的地方,能否以共乘填補「最後一里」接駁鐵路和其他交通工具?

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以「拆牆鬆綁」為任務的政策創新與統籌辦事處,應研究網約車合法化對各方面的影響,並跟進消費者委員會早前提出的規管建議。對道路負荷和市民出行模式有什麼影響?能否活化的士牌照制度和研究在特定情況下容許彈性車資?改革私家服務出租汽車許可證,容許網約車加入服務對消費者的影響如何?理想的是政府開放預約車服務市場,逐步容許的士彈性車資,網約車平台能在適當規管下合法營運,職業司機有更多就業機會,乘客有更多選擇。的士業亦可與網約車平台尋求合作,借助科技公司的營運模式和數據分析的優勢,提高服務質素和效率。

香港要update,筆者希望各方能拋開成見溝通,而政府能夠以務實行動向市民展示「拆牆鬆綁」、以數據為本進行決策和推動革新不只是一個口號。

 

原文刊於2018年3月22日信報

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