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繞道不是神仙棒 紓緩擠塞沒有萬靈丹

2019/2/11 — 9:44

中環灣仔繞道

中環灣仔繞道

中環灣仔繞道通車大擠塞,三隧分流無約束力議案臨門「躂 Q」,無意中再次曝露交通擠塞的幾個老大難問題。中區的交通擠塞問題有多嚴重,相信不用筆者再添筆墨形容,但身為長年使用西隧、日花三小時在交通工具的通勤族,有些觀察,值得和讀者分享一下。

繞道落成的受益人是誰?

按理說,繞道落成的受益人,理應是廣大市民。不過,現時只有六條巴士線會使用中環灣仔繞道,亦沒有任何的小巴專線會穿越繞道,可以預期使用繞道的主要是私家車駕駛者,而不是一般搭公共交通的打工仔女。

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我們如果把興建中環灣仔繞道和三隧分流兩項政策合併觀察,也會發現同樣的問題:根據黃仕進和侯道光兩位學者的文章,現時受過海隧道交通擠塞影響的車輛中,有一半是私家車,有接近四分之一是的士,公共交通及貨車相加,才佔餘下的四分之一。即使我們相信政府的計算及建議的收費水平,政策的主要受益群體仍然是以私家車出行的駕駛者,其他的道路使用者(包括不過海的道路使用者),只會受惠於預期交通擠塞紓緩後的溢出效應。

問題的根本核心仍舊是:為何我們在核心商業區的繁忙時段,容讓這麼多(一半以上)的私家車佔據有限的道路空間?完全不去疏理私家車的出行需求,只求在有限的空間分配越來越多的車流,這又可能行得通嗎?對每天因這種「車主個人選擇」,被逼在公共交通飽受塞車之苦的普通打工仔女,又是否公平?

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萬惡的電子道路收費?

於是乎是否徵收「擠塞附加費」、在什麼時間徵收有關費用、覆蓋範圍大小,便不能單獨地分拆討論。假如我們相信中環灣仔繞道全面通車後,可以在數個月內創造新的道路容量的話,我們便需要把握時機,採用電子道路收費的方式,訂立合適的收費結構和覆蓋範圍,減少私家車輛在繁忙時段進入中環的需求。否則時機一過,在私家車出行需求不變、甚至乎因交通更方便而增多的前提下,源源不絕的車流很快就會塞滿區區一條繞道。同樣道理對於三隧分流也是一樣。

沒有人會喜歡被徵收額外費用。不過,我們應該好好考慮,收費的效益是否大於成本,而且有些效益,例如健康,未必能夠容易地被量化估算,因而往往備受忽略。

被視為「萬惡」的電子道路收費,在海外實行的經驗都非常正面。單單從運輸署網頁列舉的例子,就包括英國杜倫、英國倫敦、瑞典哥德堡、意大利米蘭、新加坡、瑞典斯德哥爾摩及馬耳他共和國瓦萊塔等。好處不外乎是大幅減少交通流量、大幅減少車輛排放的二氧化碳、二氧化氮和懸浮粒子,有些地區亦錄得更多的行人流量。

其中瑞典斯德哥爾摩的例子,更可以作為社會科學實驗及民情如何逆轉的「典範」。本來,在政府實施電子道路收費的初期,雖然計劃取得成效,車流大幅下降,主流民意仍然反對收費,後來市民更以公投的方式取消收費。最戲劇性的畫面於正式取消收費的一日發生:2007年8月1日,電子道路收費被正式取消的第一天,所有之前消失的車流,都在一夜之間全部重現!

斯德哥爾摩取消電子道路收費前及取消道路收費後的交通情況,圖片來源:Screenshot from TED talk

斯德哥爾摩取消電子道路收費前及取消道路收費後的交通情況,圖片來源:Screenshot from TED talk

在這樣強大的成效(與擠塞回歸的事實)面前,民眾逐漸理解收費所帶來的效益,民意亦逐部扭轉,由 2005 年只有三成的支持度,上升至 2009 年的接近七成。

或者你會質疑,收費水平是否具有足夠的阻嚇力?為維持收費效力,斯德哥爾摩政府會否透過不斷加價阻嚇司機,才有這樣明顯的成效?實際經驗告訴我們,原來只需要 1 至 2 歐元的收費,就足以令路面 20% 的車流,在繁忙時段消失。

這 20% 的車流有多重要?需知道所有巴士和貨車合併起來,也不過佔據香港三條過海隧道25%的車流而已。減少 20% 、甚至乎 10% 的車流,已經足夠讓馬路重新暢通起來。

紓緩擠塞沒有萬靈丹

其實,紓緩交通擠塞沒有萬靈丹。以上所講電子道路收費的好處,也必須有其他政策加以配合,否則的話,收更多的錢,建更多的收費區,只會徒令市民質疑政府歛財,也未必真的可以做到分流或壓抑需求的效果。

其中一個必須要處理的,就是香港人居住與就業地區相隔太遠,每天返工及放工時間,都會製造大量跨區車流的現象。這是規劃失衡導致的結構性問題,不能夠透過政府既有的計劃去處理。我在本欄的多篇文章亦再三提議,政府必須要帶頭分散部門總署的地點至全港十八區,不單作為改善規劃失衡的表率,亦有助建立地區的行政中心,令相關的龍頭企業考慮進駐港島核心以外的地段,九龍東的規劃便是一個不錯的嘗試。

原刊於《信報財經新聞》;作者 Medium

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