林超英

林超英

少年觀星,成年觀雲,閒時觀鳥、觀樹、觀花。

2015/8/14 - 10:31

論 CEO 迷信的傷害 — 香港機場管理局案例

香港機場管理局 1995 年成立,由香港政府全資擁有,但是要求以「商業原則」運作,管治權理論上在董事會,但是董事都是社會上的忙人,大多視委任為榮譽職銜,實務由相當於商業機構CEO的「行政總監」操控,這個安排反映了當時政府和權貴階層對「小政府、大市場」和 CEO 的迷信。

CEO 迷信在西方社會興起了半個世紀,全稱是 Chief Executive Officer ,有中譯為「首席執行官」,但是民間公司的職位何來是「官」?以下直接採用 CEO 稱謂。 CEO 迷信的中心思想,認為大型公司空降有高層管理經驗和良好業績(指賺錢)紀錄的外人擔任 CEO ,新思維會為公司帶來活力,在成規之外找尋和訂立新的發展方向,透過大動作在短時間內提高公司業績,主要指提高盈利和向股東大派利息。

大學的管理學教科書有不少所謂「成功 CEO 」的示範例子,加上傳媒雜誌等喜歡為賺大錢的「叻仔」吹噓, CEO 迷信在西方社會幾近信仰,以為 CEO 是懂得變錢的神仙,大型企業爭相設立 CEO 職位,以及從公司以外羅致「人才」,希望創造極速賺錢的奇奇蹟。

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1980 年代新自由主義冒起,英美等國提出「小政府,大市場」和「商界比政府高效率」等催眠術,陸續把政府功能推出公務體制之外,改由「公營機構」執行,借用所謂「商業原則」去達到公眾目的。這些機構公私不分,目標不明,更不幸地這些機構也仿效商界設立 CEO 職位(雖然未必用這個名稱),以及從商界聘人出任,然而人們忘記了公營機構跟商業機構有根本的分別,它們的成立有公益目的和社會功能,賺錢不是量度機構成功與否的唯一標尺。

成立機管局反映新自由主義潮流,不過機管局初期的核心任務是按1992年《新機場規劃總綱》把機場建好,所以 CEO 未能發揮「訂立新方向」和「賺錢」的功能, 1998 年機場啟用後塵埃落定, 2001 年招來了不懂航空和不以香港為家的彭定中出任行政總監, CEO 迷信正式啟動,他上任第一天便明言他的任務是「增值」,而且重點是「促進業務增長」 1

彭定中在任六年,每年的可分配盈餘由 2001/02 年接近零上升到 2006/07 年接近 20 億元,猜想董事會和他本人都以為成績不俗,不過這段時期是新機場站穩腳跟和中國市場經濟快速成長的階段,也是全球金融泡沫膨脹的時期,機場業務增長有它的歷史背景,很難說是 CEO 的個人功勞,不幸的是在盈利增長背後,還隱藏了 CEO 靜悄悄地扭曲機場發展方向和有理說不清的突變!

隨着乘客和航班逐步增加,機管局理應按原總綱計劃啟動中場 X 型候機大樓工程項目,在 2010 年前提供 49 個登機橋飛機橋泊位 2,同時依照 2001 年的《規劃總綱 2020》啟動擴建客運大樓兩翼的工程去增加出入境設施,但是這些都在彭定中任內神秘消失。

失蹤的客運大樓兩翼

失蹤的客運大樓兩翼

2007 年機管局推出《規劃總綱2025》,不再提 X 型大樓和擴建客運大樓兩個核心的航空服務工程,卻建成了名為「二號客運大樓」的商場,這座建築原名「航天廣場」 Sky Plaza ,目標是增加「商業收入」,但是因為定位不清,營運不善,結果門庭冷落,是超級失敗的商業投資,另一方面大樓沒有增加飛機泊位,又不提供入境功能,航空公司拒絕進駐,作為客運大樓也是超級失敗,總之是不知所謂,可以說徹底粉碎了 CEO 神話。

不過可能其實不是「不知所謂」, CEO 先生也許很清楚所為何事,壓下了必要的大型工程,省下大筆工程開支( X 型大樓當時造價大概 200-300 億之譜),任內的賬面盈餘便能夠年年增加,把機場未來的希望推在未經詳細論證的「第三條跑道」,未來的大項目支出計入未來 CEO 的賬,不關他的事,這是經典的 CEO 邏輯。

可憐「精心策劃」種下了目前登機橋泊位遠遠不足、服務水平下降、給新加坡和首爾超前等的禍根,彭定中離開機管局之際,機場的「發展」已經被扭曲,走上不是以香港人最大利益為依歸的歪路  3,4

西方社會 CEO 迷信好景不常,最近十多年, CEO 制度的壞處在西方社會逐漸浮現,空降的 CEO 目光聚焦在任內的財務業績,以求得到天價的花紅,不會考慮公司在他離職後的長期利益。不少公司發現某 CEO 任內採取的措施也許令公司業績有幾年(甚至只是幾個月)的風光,但負面的長遠影響才顯露出來,傷害淺的還可勉強修補,傷害深的會令公司一蹶不振,無法收拾。彭定忠大概是本地的典型。

2007 年許漢忠接任機管局 CEO ,延續上任的策略,大力推銷滿任後才啟動的第三條跑道工程,壓住機場基建支出,僅以各種短期措施勉強應付航班和乘客的增加,對創收則十分落力,盡量擠壓機場大樓內的空間,不管多了擠迫,少了品味,總之變出商店、食肆等有租金收入便可,至於航空公司和乘客得到的服務是進是退,不在一般 CEO 計算範圍之內。他 2014 年離任,賬面盈利上升到 2013/14 年度 60 多億,跟上任一樣,董事局和他個人大概都感覺良好。

相信機管局正在游說財團,聲稱業績良好,每年可分配盈利最新數字超過 70 億元,償還第三條跑道的 1400 億元債務「只需 20 年」,不過讓我們分析機管局十多年來的財政狀況。

2007/08 年度可分配盈餘開始超 20 億元,隨後逐步上升到 2014/15 年度 72.5 億元,把八年內超過 20 億元水平的差額加起來總數約 265 億元。如果於 2007 年啟動建造 X 型候機大樓,這時的工程造價恐怕飇升到 300 億元或以上,即是說表面上增多的盈餘會損耗用盡。如果造價高達 400 億元(不是不可能),則數字更會跌到 10 億元以下。以上還沒有算理應同步進行的出入境客運大樓的擴建。

可以說,十年來機管局的賬面盈餘是犧牲機場必需的基礎建設堆砌出來的,赤鱲角機場給前兩任無心經營航空本業的 CEO 搞到失效,失去「世界第一」,成為害怕打雷的豆腐渣機場 5,加上愈來愈多對旅客的種種不便,香港形象的損失遠超機管局「省下」(實質是怠隋沒有用好)的二、三百億元。

在服務變差變壞的背景下,赤鱲角競爭力必然下降,加上歐洲和中國內地的金融動蕩、內地旅客外遊目的地變化等不肯定因素,機管局的 70 億元盈利數字只是幻像,「20 億」甚至「10 億」恐怕才是金融機構借錢給機管局前,研究負面風險 downside risk 時必須採納的參考數字,向這樣的機構借出 1400 億元,可能連利息都收不足!

赤鱲角機場是香港連接世界的門戶,這個功能對全香港的人都十分重要,也是機場存在的唯一原因,但是「CEO 迷信」加上「商業原則」令焦點轉移去了商場和會計遊戲,機管局變成「商場管理局」,嚴重侵蝕了機管局營運機場的能力,令連接世界的門戶失效。

殖民地政府離港前夕,迷信 CEO 、商業原則、市場力量等,成立了不少「局」或「公司」,把政府功能移出公務體系,夢想有高效率,以及可以減少對多種社會功能的資金投入,但是過去幾年,大家大概都見到這個模式是失敗的,西九龍文化區管理局花了大燒銀紙而毫無寸進,市區重建局豪宅建不停,鐵路公司年年賺錢年年加價等,都沒有惠及市民。

機管局是我比較熟識的例子,其他機構就等待其他人分析了。 CEO 迷信加上不合適地套用商業原則,對政府功能造成嚴重傷害,反映一個時代潮流的錯誤,是時候喊停盲目地向前衝鋒,全面檢視過去和重新出發,構建對市民大眾有利的公共運作體系。

甚麼時候我們才有足夠魄力打倒 CEO 迷信,把「外置」了的政府功能,重新納入公務體系,為香港人民的真正幸福作出貢獻?

註:

  1. 香港機場管理局 2001 年 1 月 16 日新聞稿 — 機管局新任行政總監致力為機場「增值」
  2. 2001 年機場管理局《規劃總綱 2020》
  3. 《草雲居》— 失去競爭力的赤鱲角機場 – 不是輸在「跑道」,是輸在「橋」(更新版)
  4. 《草雲居》 — 赤鱲角機場 – 望向樟宜和仁川的思考 
  5. 《草雲居 》— 一場雷雨也敵不過的豆腐渣機場

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