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讓「八折的」重生催生良好的士服務

2018/4/1 — 19:31

香港的士(圖片來源:Uber)

香港的士(圖片來源:Uber)

先戴頭盔:這是一篇政治不正確的文章。的士業不喜歡、支持Uber的不喜歡,乘客也未必喜歡。不過,正如指出黃子華與久石讓的show定價太低這分析,也有太多人不喜歡,可是分析就是分析,管你喜歡與否。

香港的士服務有多差,已經毋須再討論。要討論的,是「為什麼」和「怎麼辦」。自從Uber出現,一些人認為要開放「網約車」的市場,讓的士以外的載客服務合法。消委會也支持該建議(註1)。但筆者認為,引入網約車與的士競爭的建議,其實跳過了一步,就是為何不可令的士之間也競爭呢?

Uber在香港不合法,市民乘的士受氣太多,紛紛支持Uber或「網約車」合法化。的士行業反對是預計之內,消費者越多選擇當然越好,但世上沒有免費午餐,有Uber也有成本(註2)。但為什麼有近二萬個營業者的市場,其運作與經濟教科書上所說的「完美競爭」市場有如此大的出入?為何的士業運作如同只有一個營運商的獨市經營者呢?

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的士服務差非因永久牌照

一些論者認為,的士服務差是沿於永久牌照、政府不再發牌、的士牌由幾個主要人士持有等,所以支持引入「網約車」與的士競爭。這種說法正是假設的士是獨市經營者。但筆者不同意這些細節是主因。從車主、司機和乘客各自的誘因,可以看出其實問題不出於牌照政策。

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的士永久牌照,影響的主要是牌價。的士牌價歷年來一直上升,現時已達六百萬元。但是車租的價格與牌價未必有直接關係。與物業一樣,牌照一天不賣,牌價上升也只是紙上富貴,但的士閒置車主就要真金白銀付錢養車。於是,一般而言,車主有誘因出租的士,並會將租金定於仍然有司機願意租車的最高水平。在需求方面,司機則會因應其扣除車租及石油氣的成本後的淨收入,與他從事其它工作比較而決定入行或離場。舉個誇張的例子:如果司機收入少過做保安員,何苦做司機?雖然車主未必清楚知道每個司機的收入,但一般的水平不難知道。這是為什麼的士牌費不斷上升,但仍有很多的士在市面行駛;但每次的士加價,司機卻叫苦連天:當的士加價,車主評估司機收入增加,車租便會上升,但車費增加令市民的需求下跌,司機收入可能因加得減。

若政府加發牌照或收回永久牌照改發有期牌照的話,牌價當然會回落,但更多的士在市面競爭,司機收入下跌的話,租金也會回落。但更多的士是否等同服務有改善,則並不一定。下面會再討論。

至於的士牌主要由幾個車主持有,卻也不一定影響的士服務質素。大車主並不營運的士,而是將車輛租予司機營運。大車主只關心能否租出的士及如何釐定車租。由於車租是固定開支,車租越高,司機越有強烈誘因增加收入。倘若收入真的太低,大量司機離開的士司機的行業另覓工作,車主便會減租吸引司機租車。因此只有幾個大車主,會影響車租的價格,但不直接影響服務質素。

的士牌加入「罰則」又如何?擁有的士牌的權利是擁有一部的士營運,但是真正營運者是司機。所以司機服務欠佳,應DQ的應該是司機不是車主,即吊銷車主的士牌照,司機仍可租用其它的士營業,並非對症下藥。

讓「八折的」重生令的士互相競爭

經濟學教科書的講法是,市場若有大量的營運者提供相同的服務,理論上是一個完美的競爭市場。按微觀經濟學中的Betrand model而言,若經營者與對手以價格競爭,理論上只有兩家營運者,已足以達至完美競爭市場的效果,即市場有效競爭(註3)。現時香港約有一萬八千輛的士,每一個司機都是獨立運作,理論上應是完美競爭市場的例子,但為何實際上,整個行業如同一個單一的營運商?因為香港的士政策的設計,導致使市場競爭無法發揮作用。

香港的士主要以在街上及的士站接客為主,兩者均是靠運氣。但有兩項微小的規定,令司機無法競爭。

首先,的士收費由政府訂定,司機不許減價。價格競爭是最容易量度的客觀標準。若司機可以減價,便會促使一批想增加收入的司機,以較低價格提供服務。長途乘客有誘因預約減價的司機,而司機也有誘因提供良好服務,藉此吸引長途乘客回頭,繼而建立穩定的乘客群和收入。部份司機可能減少在街上截客,減輕交通擠塞及空氣污染。長遠而言,願意減價的司機,能慢慢組成網絡建立形象,迫使其它的士改善服務。曾幾何時,市面有一批「八折的」,正顯示司機有減價空間也願意提供良好服務換取穩定客源。可是愚蠢的政府一邊強力打擊八折的,另一邊廂更改的士收費「長減短加」,消滅改善的士服務質素的契機。政府訂定價格,令price signal消失,乘客只能在同一價格下,選取較好的服務。

可是,的士外貌必須一致也令司機沒有誘因提供良好服務。有心做好服務的司機,本來可以組成公司以優質服務吸引回頭客。若的士外觀可以不同,乘客即使在街上或的士站截車,也可以選擇服務良好的公司,令不同營運者有誘因競爭。可是,現時的士劃一的外觀設計,令乘客無法分辨不同的司機群組,服務良好的司機無法獲得回報,司機便沒有誘因提供良好服務。

上述兩項規定,令司機無法以薄利多銷和改善服務增加收入。於是他們便考慮其它方法,例如拒絕過海或到擠塞的區域,避免交通擠塞減少收入。萬八輛的士變成一個個體,互相之間缺乏競爭是服務差劣的原因。其實消委會的報告也有指出類似的情況,可是報告沒有進一步提出改善方法,而是直接跳到引入網約車競爭,筆者感到有點失望。其實,Uber的服務,正是打破了這兩部份:Uber的收費因應車種距離等因素釐定,每個乘客也為司機評分,是令司機有誘因提供良好服務。

政府至今拒絕讓Uber合法經營,而是企業引入「優質」的士,似乎也是循著讓市民可以分辦不同服務質素的士的方向,但是難以成功,因為只有六百輛車數目太少而且收費昂貴。市民寧願「搏一搏」選搭普通的士。

若政府仍想改善的士服務,又不想引入Uber,其實應該在的士行業內部引入競爭,而當中最容易做到的,是修改收費的監管:容許司機減價競爭!讓「八折的」重生,迫使司機改善服務。

1. 消費者委員會《更多選擇 更佳服務 — 個人化點對點交通服務市場競爭研究》:中文版摘要英文版報告全文

2. 讓Uber合法化,有其社會成本。首先,要多少Uber才可能制約的士的行為呢?若只有數百至千多部Uber,其實影響有限。若太多的話,則會導致更多交通擠塞、非法迫車的問題。加上現時香港城市規劃本來並不以駕車為主,要增加車位比例,便進一步蠶食可以建屋的土地。主張Uber合法化的人士,也未必有全面研究合法化帶來的社會成本。

3. 研究寡頭壟斷市場的運作,有兩個基礎的經濟模型:Cournot Model和Betrand Model。前者假設營運者訂定其容量(capacity)而互相競爭,後者則主要調節其價格與對手競爭。假設市場只有兩家營運商,根據Cournot Model,市場的價格會高於完全競爭市場的價格,但根據Bertrand Model,市場的價格與完全競爭市場的價格相同,顯示即使只有兩家營運商也可以達到完美競爭的效果。當然,兩個模型也有其限制,但亦有其參考價值。近年則較多以博奕理論(Game Theory)研究寡頭市場內各競爭者的行為。

 

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