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赤鱲角機場 — 望向樟宜和仁川的思考

2015/4/14 — 11:46

《規劃總綱2020》有關擴建機場設施的分布及其後出現的規劃以外的「北衛星候機廊」

《規劃總綱2020》有關擴建機場設施的分布及其後出現的規劃以外的「北衛星候機廊」

2015年3月Skytrax 公布由旅客投票選舉世界最佳機場的結果,新加坡樟宜機場蟬聯世界第一場榮譽(註1),其次是韓國仁川機場、德國慕尼黑機場和香港赤鱲角機場,前四名中東亞佔了三席,赤鱲角敗給樟宜和仁川。

赤鱲角機場1998年啟用,連續多年贏得的「世界第一」榮譽,以及多項有關效率、設施、貨運的獎項(註2),可惜隨着香港機管局人事變動和策略失誤,十年前開始,光榮不再,陸續與眾多獎項說再見,Skytrax「世界第一」2006年首次失守,2011年最後一次得獎,今年(2015)滑落到第四。最近幾年,機管局經常把「競爭力」放在口邊,但是它有檢視過為甚麼失去「世界第一」嗎?有到過樟宜和仁川觀摩,學習人家成功之道嗎?

樟宜和仁川的共通點是聚焦在旅客的福祉,以及把機場發展寄託在各自獨特的文化背景。

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服務旅客方面,樟宜機場不斷投資,建設與客運增長匹配的客運樓和相連設施(見表),還積極開發「智能機場」技術,航空交通管理與地勤資源管理得以無縫結合,為旅客減少航班延誤、縮短候機時間和減少轉機的步行距離(註3)。

樟宜機場和次名的仁川機場,辦得高效和友善之外,又創造有品味的氛圍,讓候機旅客浸淫在寬鬆、悠閒、舒暢之中,暫忘旅途碰上的瑣碎、煩惱和緊張。舉例說(註3),樟宜機場的客運大樓強調自然,垂直園林和蘭花圃等綠化景點,讓身在機場內的旅客已感受到新加坡「花園城市」的獨有氣息,至於仁川機場,則立足於文化,以文化街、文化體驗坊等豐富旅客的機場體驗,讓旅客置身韓國文化中,連過境都彷彿到過韓國旅遊。兩個機場處處為旅客着想,難怪在Skytrax的乘客投票選舉中脫穎而出。

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反觀香港赤鱲角機場,2000年代前期,機管局開始壓縮了基礎設施的投資(下詳),卻改建候機大樓產生強烈擠逼感,商舖林立,旅客辦完出境手續後立即被消費壓力包圍,指示牌把人推去商店街,前往登機閘口要走冤枉路,陰暗的候機室(500系列閘口)多了,搭飛機多了變成搭巴士(不少旅客很反感),以前抵埗後行李等人,現在變成人等行李,更經常出現一條輸送帶同時處理三個航班。十年來旅客的機場體驗顯著退步,赤鱲角機場不只失去世界第一,更迅速向二流機場滑落,真是情何以堪。
                                                     
事實和數據是客觀的,讓我們把赤鱲角機場的機場建設跟樟宜機場比較一下,可以衡量香港機管局的表現,以及理解為甚麼第三條跑道不是救赤鱲角機場的當務之急。

赤鱲角機場目前的客流比樟宜機場多,但是赤鱲角的登機橋泊位卻少得多,2014年赤鱲角平均每一百萬乘客享用0.8條直接登機的登機橋(「直接」指不用巴士接駁),樟宜是1.7條,兩倍以上的比例造成高低懸殊的旅客體驗,赤鱲角機場給比了下去完全無話可說,丟失「世界第一」榮譽理所當然。

翻看兩個機場的歷史進程,1998年赤鱲角機場啟用,登機橋泊位比樟宜多,但是兩年後樟宜建了二號客運大樓,一下子登機橋泊位數目又比赤鱲角多了三成。

本來2007年赤鱲角有機會反超前,2001年發表的規劃大綱(註4)預計在機場中場興建X形候機大樓去應付預計增加的航班,提供49個登機橋泊位,同時會擴建客運大樓應付人流增加。十分可惜,機管局不知何故忘記了(或故意?)不建這座候機大樓,卻花了28億港元在2007年建成一座規劃以外、似商場多於一切的所謂「二號客運大樓」,登機橋泊位和入境設施零增加,以致不斷增加的旅客繼續擠在原來的Y形候機樓。

2009年,赤鱲角多了原規劃以外的「北衛星客運廊」,有十個登機橋飛機泊位,不過沒有地下鐵路連接原有候機樓,倚頼巴士接駁,對乘客來說,乘巴士來這裏登機和乘巴士直接去遠距離泊位用梯級登機沒有分別,甚至還多了被困在孤島呆等的時段,增加了旅客的負面機場體驗,卻浪費了整整10.5億港元。

大家更應該注意,赤鱲角和樟宜兩個機場2014年客運量的比例是1:0.86,但是直接登機橋飛機泊位數目的比例是49:92 = 1:1.88,反差之大,令人搖頭嘆息。

2007年是赤鱲角輸給樟宜的捩點,人家在航空業的路上前進,我們走了旁門左道,商場勝過機場,機管局多了收入,香港航空業卻受了重創。赤鱲角機場失去了競爭力和失去「世界第一」,絕不是因為欠缺跑道,而是因為機管局失職,沒有按規劃適時增建赤鱲角機場的客運設施,令服務退步,令旅客不滿。

深層次問題是機管局長久以來,忘掉本業,主打商場而忽略機場,當務之急是整頓機管局和糾正機場發展方向,回歸航空本業,以接待航機和旅客為核心,做好赤鱲角機場這個香港連接世界的空中門戶。

作為國際航空樞紐,赤鱲角機場的真正競爭對手是樟宜和仁川,知彼知己,我們必須像它們一樣盡快做好幾件事,包括增建直接登機橋泊位和客運設施,引進新科技把機場和空管連繫起來,以及把香港獨特的自然、文化和建築等元素融入客運大樓與候機大樓的運作,使赤鱲角機場高效、友善和有品味,令旅客樂於重遊,否則赤鱲角機場何來競爭力?重奪「世界第一機場」榮譽,只是永遠不能實現的痴夢。

花費「世界第一」的巨資去建第三條跑道是以錯誤的方法,去處理誤判的問題。
                                               
附記:
我曾經提出赤鱲角機場的發展方向是「精品機場」(註5),給人批評不知所謂,指航空業沒有這個概念,我現在邀請他們去樟宜和仁川觀摩,虛心向人家學習,不要只懂追求量而忽視質,事實上天津和上海虹橋也提出了「精品機場」的定位,是大勢所趨。只懂大量賣簡單商品如奶粉和藥油,只懂不斷增加藥坊,香港是沒有前途的,赤鱲角只講加跑道而忘記機場的根本功能,是捨本逐末,同樣沒有希望。

註:

  1. The World’s Top 10 Airports of 2015
  2. 維基百科資料   
  3. 馮景行《機場:讓城市現形
  4. Airport Authority Hong Kong, 2001: Hong Kong International Airport Master Plan 2020《香港國際機場規劃總綱2020》
  5. 林超英 《第三條跑道:逆着人口政策的大白象工程項目》   

原刊於草雲居

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