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進場、離場、最後進場及復飛

2015/12/21 — 11:01

在未來的三跑道系統下,為了達到最佳起降要求,控制塔需要一條長22海里的長距離下降走廊。這便會干擾了澳門機場的升降。這是三方會議討論重點之一。

在未來的三跑道系統下,為了達到最佳起降要求,控制塔需要一條長22海里的長距離下降走廊。這便會干擾了澳門機場的升降。這是三方會議討論重點之一。

與空域爭議相關的只涉及近場範圍,當中涉及的主要是進場、離場、最後進場及復飛。航空圖設計與飛機的導航性能有很大關係。

香港國際機場於二零一三年一月成功實施採用衛星導航技術的基本導航性能 RNP 1標準儀表離場程序和標準儀表進場程序。同年九月,這兩套程序擴大至適用於途經香港空域進出澳門國際機場的航班。在今年9月,香港國際機場已全面使用RNP 1標準,並基本上停用了傳統導航技術。 (all conventional SID/STAR procedures will be withdrawn from routine use. )

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RNP 1標準是飛機的精確導航性能力,當中的1表示,飛機能在横向一海里的準確度下飛行(The lateral TSE must be within ±1 NM ( 95%))。

標準儀表離場程序 (SID)

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除了緊急情況下,來港航機都是以 SID 離場的。標準儀表離場表示機師根據其機上儀表輔助而進場。它保證飛機能最有效地進場。

上圖為2015年9月發出的新SID航空圖17份之一。其首行表示,飛機將於9000呎高空進入廣東的空域。右上角的 VHHH 是香港國際機場的代號。RNAV 是對飛機的衛星導航能力和方法的要求。BAKOL 是位於文錦渡9000呎上空的移交點。2B 和2D 分別是以南面跑道和北面跑道升空。

香港國際機場跑道的方向以東北的為 07 runway, 即 約70度指南針度數;25即約250度的西南離場。25L 表示左 (Left )跑道 ,這裡就是南跑道,從圖中看到它是以253度離場。

它的第一行表示,飛機必須符合RNP 1衛星導航標準。第二行表示,若起飛後發現衛星導航出了問題,必須立即通知控制塔。第三行表示某類飛行受到豁免(如試飛等)。第四行表示,起飛後必須飛越第一個航點 (PRAWN),其餘的只須經過其附近。以2B 為例,它的第二頁列出了5個飛行路段,共經5個航點 (way-points ),其最後的航點是 BAKOL。它也列出了飛行距離,高度要求,航速要求,路徑描述等。例如,在2B下,它要求飛機在離場以253度方向飛行約5海里後,在5000呎之下,以時速180海里以上"Knots-Indicated Air Speed"飛越 PRAWN。

在航空圖中的方格列出了每個航點的位置和名稱。其航線則列出了飛行方向、飛行距離和航線名稱。

在航空圖中的方格DVOR (Doppler Very High Frequency Omni- Directional Range) 是地面高頻單向導航雷達。圖中共有4個地面導航站。在東龍島的為 TD DVOR。

圖右上方的小圖為Minimum Altitude (MNA),表示在東龍島雷達站25海里範圍內,可以在1000呎以上飛越高山的飛行高度,為4300呎、3300呎和3000呎。

標準儀表進場 ( STAR )

這是2015年AIP Supplement A04/15 文件中的7個標準進場程序之一。飛機在 Betty 航點以一個約4海里至8海里的地方以時速280海里時針方向在約15000呎氣壓高度(FL 150 )環飛待命 (holding )。它進入下一個航點MANGO時需要控制塔的批准才能下降。

在BETTY 2A Runway 07L / Runway 07R航空圖,即準備從西南方向,以70度進入07跑道的飛機,它們要經過5個航點至LIMES。飛機需要在13000呎氣壓高度待命,根據控制塔指示,以儀表落陸系統ILS進場。

這時機師在著陸前會看到跑道端大字寫上的 07L (北跑道) ,或 07R (南跑道)。

長距離最後進場航道 (Long fall )

國際民用航空組織(ICAO)對獨立平行進場航道有一定規定( 長距離最後進場航道)。

在未來的三跑道系統下,為了達到最佳起降要求,控制塔需要一條長22海里的長距離下降走廊。這便會干擾了澳門機場的升降。這是三方會議討論重點之一。

 

復飛 (missed approach )

另一個與未來空域設計相關的是復飛。這出現在進場設計中( STAR )。飛機在惡劣天氣下,飛到跑道的某一位置,發現不適宜著陸,便要復飛。但香港的地理位置令復飛不能向大嶼山方向。而復飛會與升空中的飛機爭道,它需要向北偏離30度或270度,這便會干擾了深圳機場的正常航班。又由於解放軍不肯讓出青山練靶場,或對其設限,令三跑的復飛問題更加嚴重。

香港國際機場2030規劃大綱技術報告

英國國家航空交通服務有限公司的評估結論是, 香港國際機場現時的跑道只能支援「非獨立」混合起降模式運作, 原因如下:

a ) 礙於大嶼山的地形限制, 南跑道的復飛和起飛程序, 必須共用同一條航道。因此, 根據《航空交通管制手冊》的建議, 飛機進場的最少分隔距離須由六海里增至八海里, 以致在混合起降模式下, 每小時飛機起降量限制至只有3 4 架次。相反, 北跑道在地形上並無限制, 所以在混合起降模式下, 可將復飛和起飛程序分開。進場飛機因而可採用六海里的最少分隔距離,而跑道可單獨處理每小時4 4 架次的起降量。

第三條平行跑道的東西走向位置, 須視乎飛行區周圍的地形( 如大帽山及青山) 而定。英國國家航空交通服務有限公司的初步程序設計指出, 若第三條跑道的位置與現時兩條跑道的排列方向完全平行, 機場運作可更緊密融合,但在跑道0 7 方向的復飛及起飛爬升坡度則不能接受。因此, 跑道須設於現時北跑道入口以西約1 , 0 0 0 米至1 , 5 0 0 米。其後進行的機場布局評估, 建議第三條跑道向西面移開約1 , 1 4 0 米, 但確實位置須取決於詳細設計階段中對航空交通管制程序設計的進一步研究。(環評報告中已基本上確定)

這一航空圖顯示了飛機在惡劣天氣下,以儀表進場程序進場(並非STAR)。機師飛到近場時被迫復飛。他需要以5度爬升4000呎至 航點 VH520 (近跑道的西南端),再180度轉灣至青山練靶場(VD521),再以73度方向飛至航點 (BISON)的5000呎高空,聽待控制塔指示。

 

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