立場新聞 Stand News

開放的士市場惠及全民

2016/6/23 — 15:26

的士牌照和市場管理問題已延續多年,圖為2000年,時任運輸署署長霍文(右一)聽取的士司機對業界的意見。(資料圖片)

的士牌照和市場管理問題已延續多年,圖為2000年,時任運輸署署長霍文(右一)聽取的士司機對業界的意見。(資料圖片)

近日的士業界頗多新聞,一是優質的士,二是的士申請加價。

首先討論的士加價如何影響司機收入。

業內人士杜燊棠說:「每次加價,短期會令乘客量下降,但長遠可增加司機收入。」的士司機的收入,是營業額減去成本之後的淨收入;營業額是價格乘以交易量,價格上升,邊際上會較少人搭的士,如果需求無彈性,價格上升的幅度大過需求下降的幅度,營業額會增加。

廣告

加價誰得益看彈性

對某些人來說,的士是迫不得已時要選擇的交通工具,趕時間、不懂路、「山旮旯」地方無車到,一定要搭;這樣看,需求看來沒甚彈性。常以的士代步的人,大概本身較富有,加幅不大,他們會繼續以的士代步。此外,還要看其他替代品,例如巴士、港鐵、小巴、Uber等。有說貨車以載貨之名載客,屬犯法行為,實際數量無從稽考。在沒有Uber和載客貨車的世界,替代彈性低,的士加價,營業額應該會上升。

廣告

不過,營業額上升不代表司機收入上升。假設油價高低是外在因素決定,不受的士加價影響,的士司機的收入是營業額扣除保險牌費維修成本後的淨收入,這些成本無論賬面是誰出,其實都是司機與牌主共同分擔的;多了的成本誰分,多了的營業額落誰的口袋,就看誰的供給彈性(supply elasticity)低(供應再多價格也不會下跌),誰就夠惡。

如果牌主的牌無人租,懇求司機租牌,那麼車租加幅小,司機贏,市民多付的錢直入的士大佬袋中;如果司機泛濫,搶着要租牌,那麼賺多了的錢直送牌主,司機分得較少。其他成本如保險維修,道理都一樣。

的士牌是珍貴限量版,20年沒再發,車行組成集團,比司機更團結,更能控制在街上流轉的的士牌數量,牌面看,牌主贏。航運交通界功能組別議員易志明引述2015年數據,指的士司機月賺1.5萬元,比其他工種司機的1.8萬至2.5萬元低。如果司機有彎轉,早就轉了揸其他車,更加印證的士司機無牙力。

因此,今次加價,看來是牌主食晒,的士大佬無份。不過,科技的新衝擊為的士大佬增添牙力,改行揸Uber,夠自律,有生意頭腦,專揀繁忙時間市中心二至四倍加乘來做;或揸貨van,用app接客,同客吹下水,建立自己的生意網絡,唔做的士大佬。這些新科技衝擊舊的士,反而能幫助的士司機增加本錢,牌租跌,司機可分一杯羹。

所以,的士大佬長遠想收入增加(不等於營業額增加),應該支持新科技。不過,其他行業薪金較高不轉工,繼續揸工資較低的的士,看來是現在仍留在的士業的司機因為種種原因,較難轉行,被人食住,又或者的士行業有其吸引的地方,所以寧願人工較低也捨不得付出轉行的成本。

的士服務又關功能組別事

易志明是航運交通界議員,常稱自己維護業界權益,為司機講好說話;其實他的所作所為,幫牌主較多,幫司機較少。真的為司機着想,就應該支持引入更多的士牌,更多競爭,開放市場,共乘交通合法化。在司機數量不變,牌數增加的情況下,司機議價能力增加,人工會升;但他唱反調,證明不是為司機着想。

航運交通界這個功能組別是團體票,只有208個合資格選民,司機沒有個人票,與的士有關的團體有35個,不難想像,很多車會車行都靠賣牌租牌管理的士牌為業務,所以這個功能組別議會維護的是誰的利益,清楚不過了。

易志明曾跟我在電視公開辯論說「這與政治無關」。事實是選票決定腦袋,的士大佬無票,睬你有味。自由黨聲稱捍衞自由經濟,好應該跟隨芝加哥路線,開放市場,加強競爭,而不是反對Uber,反對優質的士,要不能轉行的的士大佬為牌主打工。自由黨捍衞的是牌主利益,不是真心支持自由經濟。是否支持自由經濟是意識形態之爭,無分對錯,但名實不符卻是問題所在。

種種加價方法都無對症下藥

港大講師黃卓邦認為「的士加價太少,不能令有需要人士得到服務;應參考外國,在特定時間徵收附加費。」業界的另一提議是把等候時間每60秒跳一下錶改為每45秒,曾為的士業界發起遊行的吳坤成稱此舉可「令司機更願意到塞車嚴重的地區」。

這兩個提議,都只是不以市場定價而作出補救的權宜之計。其他交通工具加價,的士不加,令其相對價格降低,使需求上升。問題是,究竟加幾多才合理,才可以令有需要人士得到服務,但又不會貴到無人搭?

以上這些提議,都無辦法知道45秒跳一下較好還是60秒跳一下較好,也無法知道繁忙時段是幾時,又應該多收幾多錢,仍是搔不到癢處。

這是市場可以決定的事,一個計價app就已經解決,計價app可以免除講價成本,彈性收費,價格由市場決定,問題就解決了。調控不同地區不同時段的價格,用一個免講價市場彈性收費app已經完全解決這個問題,現在的app也可由乘客選擇加錢叫車,價高者得。

政府監管不及市場大能

最後,中大李兆波提議「發新的、有年期限制的優質的士牌;要求的士司機參加培訓;派專員監督的士司機的水平(即放蛇),如果多次違規便吊銷牌照。」這些提議的問題,在於過分信任公營監管的能力,認為政府萬能。要政府用公務員人工(即是納稅人)請專員去造神秘乘客,怎麼及得上成千上萬的乘客的評分與口碑?

服務態度的問題,理論上可以用市場機制,設置系統讓司機的服務質素與收入掛鈎,但「評級機構」也可能有壟斷(例如某飲食網),不過總好過由政府壟斷,只要市場開放,其他競爭者還是有機會去打破。問題是,評級機制需要大量市民使用才有效率,正如社交媒體及賣物平台愈多人使用作用愈大,但現時新推出的app不見得有一定數量的司機和乘客使用,而且叫車app只適合點對點叫車人士,不適合在街上趕時間的人,因為趕時間令他們沒有選擇。

另一種方法,是以公司運作模式,不同的的士公司,可以聘請司機或與司機合作,給他們訓練,建立品牌,為品牌定位,例如專載殘疾人士的「鑽的」,有人管理,有不同公司競爭,服務水平才得提升。優質的士入場門檻必須夠低,並且數量要多,才能有效加強競爭,不致製造寡頭市場。「鑽的」一開始只得5架車,一兩個員工,幾個司機,也能做起頭來。

當然開放市場,政府還是有一定監管責任,確保服務安全,司機紀錄良好,保險能保,出事可追究責任。但過分收緊監管,只會有損市民福祉。

業界反對優質的士,是典型的尋租例子。的士發牌製造門檻,令的士牌主得到高於市場的回報,長久下來,覺得利益是必然的;然後有人想打破門檻,增加競爭,業界幾萬人的利益受損,可以換來幾百萬人的好處,但好處分攤開幾百萬人,不值一哂,的士業界利益集中,容易投放資源,組織集體行動,因此會作出激烈行動。的士牌一個幾百萬,牌主高價接火棒當然會燒炭以死相脅;一般市民不會為了更方便更好的服務做些什麼,但幾百萬人加起來的社會效益非常龐大,遠高於少部分牌主加起來的得益。社會不應為了少部分人的利益犧牲大部分人的好處,問題只是如何過渡。

坊間常以為我支持Uber,其實大家只是圖方便才將「Uber」當作「共享汽車商業模式」的代名詞。我支持的是引入競爭,改善服務。正如市民開始支持759阿信屋,是因為大家渴望打破超市的寡頭市場,但後來阿信屋與競爭者相比無能力更好地服務市民,市民也只能離它而去。本地和外國有很多商業奇才,開放市場,他們就能想到更好的方法服務市民,善用資源。

 

原刊於作者博客信報

發表意見