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香港青年時代宣言— 理想的公共交通政策

2016/3/22 — 1:28

人類生活的地方本應在地面之上,會憑著環境的特徵辨認生活的地方,但是不少城市發展太過迅速,我們靠科技將生活空間擴展到地面之下。在十數年前的,巴士還是市民最主要的交通工具,那時地鐵和九廣鐵路尚未合併,路線還未像現在的複雜,將軍澳線還沒有康城站,九廣西鐵還是以南昌為終點站。我們那時在地面還懂得以自己的認知辨認哪裡是銅鑼灣,哪裡是灣仔。

今時今日的香港,與其他的大城市一樣,鐵路系統給人縱橫交錯、錯綜複雜的感覺。地底是個大型人潮流動的空間,充斥著不絕的皮鞋、高跟鞋的腳步聲。繁忙時間人太多,金鐘站的月台候車像散不去的一樣,港島線往柴灣的列車剛離去,又一群乘客從對面的荃灣線湧過來。這個原有的地下空間已經飽和,礙於地底縱橫交錯的電線、水管、樁柱等設施,第一代建成的路線無法增加容量。或許這是大城市的通病,地鐵通車時未能準確預計日後增長的需求,久而久之就負荷不了。

香港的城市發展首先是沿著港島北岸,然後是九龍半島,新九龍(界限街以北),最後新界。由於受到地形限制,港九大部分市區均以長形發展,包括最原先維多利亞城的四環九約、九龍彌敦道等,不像建在平原的都市可以從市中心開始擴張,所以市區鐵路規劃也非以縱線與橫線作為藍本。地鐵最初的修正早期系統(觀塘←→中環),一線貫穿港九工商住三區,無疑變得方便,卻為嚴重的樽頸效應埋下伏線。荃灣支線及港島線在一九八二及一九八六年相繼落成,通往擁有龐大人口的荃灣衛星城市及港島東區,彌敦道地底首當其衝超出負荷。一九八八年,地鐵公司錄得早上繁忙時間往中環方向每小時有81,000人次,超出當時設定的載客量75,000人次。

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多年過去了,兩鐵已經合併,路線圖也複雜得多,過海路段除了荃灣線的彌敦道段以外,還有現時將軍澳線(二零零二年前為觀塘線)東區海底隧道段及機場鐵路(東涌線及機場快線)過海路段,但鐵路網絡也連接了不少以住宅為主的地區。當網絡向市郊延伸,會吸納更多人向市中心流動,舊有鐵路線在不能增加容量的情況下就會迅速飽和。西鐵線連接南昌站使東涌線負荷不了,其班次密度以達臨界點;近期的西港島線令不少原有巴士乘客轉往地底,金鐘站轉車問題加劇,港島線及荃灣線飽和問題越趨嚴重。這些警號皆是我們這代人不能忽視的。

新鐵路落成,市民轉變乘車模式,所以巴士重組勢在必行。香港路面交通擠塞問題一直為人詬病,主要幹道在繁忙時間排列了像無盡頭的車龍,我們在中間也浪費了不少時間。久而久之,我們就會質疑路面公共交通的可靠性,所以鐵路通車後就會一窩蜂改乘鐵路,放棄路面交通。香港公共巴士為私有,營利為本、捍衛股東利益是私營公司基本責任,乘客量下降減班無可厚非,但巴士公司經營意欲大減會影響其服務質素,以前服務港島區的中華巴士就是一例。更多市民湧進地底,使鐵路更擠逼,飽和問題更嚴重,成為惡性循環。

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政府經常在公共交通政策議題上表示要以﹁鐵路為骨幹﹂,但在飽和問題已臨之時,一味將市民推落地底是否以民為本呢?我們一直知道香港最大的交通問題是交通擠塞,但當中問題的徵結在於政府沒有限制私家車增長。在有限的都市空間,建設道路需時,但同時社會富裕令汽車數量不斷攀升,道路供應增長絕不能趕上道路需求。如果只一味提升供應而不考慮控制需求,再多幾個維多利亞港也沒用。今日建設中環灣仔繞道,不知何時飽和後又要填海打造一條新繞道。如果道路擠塞問題未能解決,路面集體運輸交通工具的競爭力就會不斷被削弱,鐵路最終只能在本來已擠逼的空間接載更多的乘客,最後受害的也是作為乘客的我們。

在這個時候,我們應該從源頭解決問題,制訂長遠的香港交通規劃。近來提議的中環電子道路收費先導計劃會是個不錯的契機去開始拆解困局。減少私用車輛駛進繁忙路段,可提升路面的在時間上的可靠性,減少公共交通工具的行車時間,有助推動使用集體運輸交通工具,並降低人均佔用路面面積。以中區為例,縱使部分汽車會因此分流至收費範圍外的道路,但如果收費範圍涵蓋主要活動範圍(例如夏慤道至干諾道中及金鐘道至德輔道中/皇后大道中),意圖前往中環的車輛就會大大減少。

除了經濟誘因解決繁忙路段問題,限制需求也是我們將來應該考慮的手段。曾幾何時有人提議增加汽車首次登記稅,無疑簡單的經濟需求理論可以解釋背後的原理,但提高稅款作用有多大則成疑。汽車首次登記稅為累退稅,如果購買汽車者財富越多,稅款對其影響越微不足道,但一手私家車對於不少人仍為奢侈品,所以買家收入基本上對生活有一定保證,提高稅款效用未必大。反而,限制每年新登記車輛數目的效用應更為顯著,能更有效控制車輛增幅,紓緩對路面需求的增長。誠然,這措施會壓制一手汽車市場的交易量,甚至提高二手汽車的價格,潛在車主或會因此卻步,繼續以公共交通代步,對社會未必是壞事。

返回以「鐵路為骨幹」交通系統的議題,這本來並不是問題,但如果只單單將每日上班上學的市民推進地底當作解決某區域的交通問題實在是太過單純,例如南港島線(東段)雖可解南區市民每日在巴士上的塞車之苦,但也不會令香港仔隧道每天長長的車龍消失,同時會令更多人匯合在金鐘站本來已水泄不通的月台上。鐵路為主,巴士小巴為輔,不代表後兩者要取消服務讓步。

重新考慮各公共交通工具的定位是否一件易事呢?實際上,我們也需要面對不少的困難。從以往的經驗中,我們被訓練了一套思維,「巴士一定會慢,搭地鐵一定會快」。舉一個例子,服務西環的18P號巴士本來可以比地鐵更快去到銅鑼灣及炮台山,但西港島線通車後又被重組成一條比以往慢的路線,乘客變得更少。此外,現時地鐵有學生半價,巴士卻沒有,令新一代偏向選擇鐵路代步,可見將來勞動力的地域流動也會以鐵路為主。

縱然地鐵已取代行走路面的巴士成為香港最主要的交通工具,但許多人連每日乘搭的地鐵路線名稱也說不出,簡直是個笑話。常常有人將荃灣線、港島線及觀塘線說成「紅色線」、「藍色線」及「綠色線」,不過最可笑還是將港島線易名為「柴灣線」和「堅尼地城線」,相信「上環線」已經取消了一年。如果我們對每日賴以代步的交通工具也可以如此不熟悉,要令人瞭解路面地底交通分流的重要性可說是艱鉅的任務。

話雖如此,但這個有關交通的任務也需要靠我們有沒有決心從源頭開始解決,所以我們應該:

一、減少路面的車輛流量,以電子道路收費及設有每年度新車限額等源頭解決香港難以根治的交通問題,提升路面的可靠性;

二、重新考慮各種公共交通服務定位,有效將每日的人潮分流只不同的公共交通工具,以紓緩路嚴重飽和的問題;

三、保護鐵路以外交通營辦商的生存空間,以免鐵路壟斷大部分公共交通的市場而未能承擔市民所需,令整體交通服務倒退;

四、瞭解各種代步方式,應該善用現時仍然多元化的公共交通服務,考慮其他上班上學的可行方法。

我們總是說,地鐵越來越擠逼,但是就是沒有考慮過家門前的巴士、小巴。如果我們只單靠鐵路運輸,若鐵路發生嚴重故障,我們很容易會不知所措。與其長期躲在地底看著漆黑的隧道,倒不如重新走到地面,看看這個地方,重新瞭解我們身處的風景。至於使用私家車代步的,也希望你也可以考慮我們擁有的集體運輸系統,一起為這個城市的交通分流與效率出一分力。

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