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Uber無打爛司機飯碗

2015/8/17 — 11:42

Uber出現,的士司機群起抗議uber打爛飯碗。

理論上,uber不會減少司機收入。在自由市場裡,工資反映司機生產力,司機每天駕車兜客,做的生意代表他為社會創造的價值,價值越高,實質工資 (real wage) 越高。

Uber打破壟斷使牌租下降 司機收入不變

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在uber還未出現的世界,的士司機能自由出入勞動市場,薪金由市場決定,如果揸的士薪金高於邊際勞工產出(marginal product of labour),鄰近行業(小巴、貨van)的司機就會轉揸的士,所以最後在市場均衡點(market equilibrium)的司機薪金會不多不少,正好等於他的邊際勞工產出。

雖然司機市場開放,但的士牌並不是。香港的士牌數量有限,政府多年沒有再發新牌。在香港要做出租車生意,必須買或租牌,很多時由車行擁有再租給司機。

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由於市場不開放,比起完全開放的市場,香港的士享受了高於市場均衡的經濟租金(economic rent)。有了規管,就能藉著維持壟斷地位從而得到壟斷租金(monopoly rent) ,即是市民比起在完全開放競爭的市場多付了車費[1]。壟斷租金理論上由司機跟牌主對分,但由於的士牌市場不開放,司機的市場開放,有理由相信大部分壟斷租金都由牌主袋袋平安,司機無得分[2]。

Uber 繞過法律,打破壟斷。如果揸uber收入較高,由於揸的士的技能與揸uber類近,的士司機要轉揸uber並不困難,自然多人轉行,的士牌主必需減牌租,才有人願意揸的士,最後的士牌租會下降,司機無論揸哪種車種,收入扣除車租油費,都會等於他的邊際勞工產出。

因此,如果市場完全開放,因為不需再付壟斷租金,市民付出的車費應該比現在低,服務比現在好。加入競爭的長遠效果,是增加了司機相對於牌主的議價能力,租貴蠶蝕收入,司機可轉行,結果不是司機收入下跌,而是牌租下降。

生產力高自然賺得多    與車種無關

司機長遠的收入分野只取決於生產力,而不是他們駕駛的車種。除非的士和出租房車市場之間有跨不過的門檻,否則一個司機賺得比另一個多,只會是因為前者生產力較高。例如他們只挑星期五晚到星期日晚最繁忙的時段停在旺區接客做天光,一個客接一個,收入自然比起一些在街上兜客,在的士站排長龍,半天吉車的的士司機為高。聽uber司機說,有些的士司機已經轉行揸uber,早晚兩更,每更五小時,月賺三萬元。

的士的問題是法定車費不能因需求調節,導致無客時不能降價求售,於是「8折的」出現;客多時唯有冚旗講價,以違法的方式收比法定貴的車費。Uber解決了價格不能因應市場於不同時段需求不同而調節的問題。有uber司機表示,星期五六晚港島有很多客人願意出2倍甚至3倍價錢搭uber,15分鐘車程收200大元;只要司機集中在中環、西環、中西半山、南區接客,收入倍增,這都是現時的士制度做不到的。的士輸蝕在沒有足夠資訊也不能合法地回應市場需求,效率低所以生產力低,那是制度問題,根本不是uber的錯。

其實的士早在很多年前已有call台和call的 app配對乘客,又有8折的招徠,也是用違法方法提高效率,所以生產力跟uber的距離經已拉近。即使uber出現,只要的士司機有經驗和技術,配合各種新科技提高生產力,收入也不會下降。

引入競爭    大眾受惠

Uber也有它的問題,例如價錢較貴,車費不劃一,車費透明度底,要用信用卡付款。早兩天我繁忙時間在工業區,附近一架uber都沒有,uber司機都在旺區接客,的士就有很多。由於大家仍然習慣以的士代步,始終信心較大,街上也需要隨手可截的的士,不見得短期內會被完全取締。

Uber加入市場,如果能促進行業提升人均生產力,即是提升了實質工資。房車市場也有造大個餅,吸引更多本來因為種種原因不搭的士的人叫出租車。

Uber加入雖好處多多,但不是沒有負面新聞,外國有關uber待薄司機的投訴時有聽聞。據uber black司機所言,他們接乘客時並不知道乘客的目的地,有說在美國如果20秒內沒有接單或拒載會有紀錄,拒載率太高可能會被凍結帳戶,外國也有批評聲音說 uber剝削司機,出事時不負責任。我相信 uber的程式編寫在派單給司機時也是作出最有利自己公司而不是最有利司機的決定。

如果uber不是獨大,有其他出租私人房車公司與之競爭,司機就會使用最有利他們、最能保障他們利益的平台。因此,我撐的不是 uber,而是所有能改善生產力的科技,所以我更歡迎其他公司挑戰uber的服務。降低門檻,引入競爭,市場自然淘弱留強,最後受惠的是司機和市民。

 

[1] 除非的士車費的定價恰巧是市場平衡價格,但不見得香港是這個情況

[2] 有些司機自己擁有的士牌就沒有這個分野

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